Informations utiles : Qu'est-ce que le mandat sur les véhicules électriques et 5 façons dont il influe sur vos exportations de véhicules électriques en 2025 ?

6 septembre 2025

Résumé

Un mandat pour les véhicules électriques représente une forme importante de réglementation gouvernementale destinée à accélérer la transition vers l'abandon des véhicules à moteur à combustion interne. Ces politiques fonctionnent comme une intervention du côté de l'offre, obligeant les constructeurs automobiles à atteindre un pourcentage prédéterminé de véhicules à zéro émission (ZEV) dans leurs ventes annuelles totales. Le mécanisme implique généralement un système basé sur les crédits où la vente de ZEV génère des crédits, tandis que le non-respect du quota cible entraîne des pénalités financières substantielles. Ce cadre réglementaire diffère fondamentalement des mesures d'incitation axées sur la demande, telles que les subventions aux consommateurs ou les abattements fiscaux, car il fait directement peser la charge de la transition sur les producteurs. Issu du programme ZEV de la Californie, ce modèle politique a été adopté et adapté par diverses juridictions, dont le Royaume-Uni et l'Union européenne, chacune avec des calendriers et des objectifs spécifiques. La mise en œuvre d'un mandat pour les véhicules électriques a des effets profonds sur les chaînes d'approvisionnement mondiales de l'automobile, la dynamique du marché, le commerce international et la planification stratégique des entreprises impliquées dans le secteur de l'exportation de véhicules, créant à la fois des défis et des opportunités significatives de croissance sur les marchés émergents.

Principaux enseignements

  • Les mandats sont des réglementations axées sur l'offre qui obligent les constructeurs automobiles à vendre un quota de véhicules à émissions nulles.
  • Ils fonctionnent selon un système de crédits et de pénalités pour garantir la conformité des fabricants.
  • Comprendre ce qu'est le mandat pour les véhicules électriques aide les exportateurs à identifier de nouveaux débouchés.
  • Les grands marchés comme l'UE et le Royaume-Uni ont des objectifs ambitieux qui influencent les flux mondiaux de véhicules.
  • Ces politiques accélèrent la croissance d'un marché secondaire pour les véhicules électriques d'occasion.
  • Les économies émergentes peuvent tirer parti de ces changements pour moderniser leur flotte et assurer un transport durable.
  • Les exportateurs doivent s'y retrouver dans les normes complexes de certification et d'homologation en vigueur dans les différentes régions.

Table des matières

Un changement fondamental : comment les mandats remodèlent les chaînes d'approvisionnement mondiales de l'automobile

Pour saisir la profonde transformation qui balaie l'industrie automobile mondiale, il faut d'abord comprendre l'instrument politique central qui est à l'origine d'une grande partie de ce changement : le mandat relatif aux véhicules électriques. Il ne s'agit pas simplement d'une suggestion ou d'une incitation financière, mais d'une directive structurelle qui réoriente les fondements mêmes de la fabrication et de la vente de véhicules. Imaginez un fleuve puissant, le flux commercial, qui, pendant plus d'un siècle, a tracé un chemin pour les véhicules à essence et diesel. Un mandat pour les véhicules électriques agit comme une série de barrages et de canaux stratégiquement placés, n'arrêtant pas le flux de la rivière, mais redirigeant une partie significative et toujours croissante de son volume vers un nouveau chemin, électrique. Cette réorientation a des conséquences qui se répercutent vers l'extérieur, depuis l'approvisionnement en matières premières jusqu'aux parcs de véhicules d'occasion dans des pays lointains.

La logique fondamentale de cet instrument politique repose sur la reconnaissance du fait que les incitations à la consommation ne suffiront peut-être pas à surmonter l'immense inertie de l'écosystème du moteur à combustion interne (MCI). Pendant des décennies, l'industrie a optimisé ses chaînes d'approvisionnement, ses processus de fabrication et ses efforts de marketing autour du moteur à combustion interne. Un mandat oblige à remettre en question ce système hérité en créant une exigence de changement non négociable. Il indique aux fabricants que le marché futur n'est pas seulement une option à explorer, mais une destination vers laquelle ils doivent travailler activement, année après année. Pour toute entreprise opérant dans cet écosystème mondial, en particulier celles impliquées dans l'exportation et l'importation de véhicules, comprendre les mécanismes et les implications de ces mandats n'est plus un exercice académique. C'est une question de survie stratégique et d'opportunité commerciale.

Définir le mandat des véhicules à émissions nulles (ZEV) : au-delà des mots à la mode

Au fond, le mandat relatif aux véhicules zéro émission (ZEV) est une réglementation qui oblige les constructeurs automobiles à vendre un certain pourcentage de véhicules ne produisant aucune émission à l'échappement (zevrev.org, n.d.). Ces véhicules sont principalement des véhicules électriques à batterie (BEV) et des véhicules électriques à pile à hydrogène (FCEV). Certains programmes prévoient également des crédits transitoires ou partiels pour les véhicules électriques hybrides rechargeables (PHEV), qui peuvent fonctionner à l'électricité sur une plage limitée avant qu'un moteur à essence ne prenne le relais. L'essentiel est que le pourcentage ne soit pas statique, mais qu'il s'agisse d'un objectif croissant. Par exemple, un mandat pourrait exiger que 22% des ventes d'un constructeur en 2025 soient des ZEV, ce chiffre passant à 50% en 2030 et finalement à 100% à une date ultérieure, par exemple en 2035.

Cette exigence croissante crée un signal prévisible à long terme pour l'ensemble de l'industrie. Elle oblige les constructeurs automobiles à investir dans la recherche et le développement, à rééquiper les usines, à conclure des contrats d'approvisionnement en batteries et à former leur main-d'œuvre en vue d'un avenir électrique. Sans cette certitude réglementaire, nombre d'entre eux pourraient hésiter à réaliser les investissements colossaux nécessaires, préférant maximiser les profits des plateformes à moteur à combustion interne existantes. Le mandat supprime effectivement cette option, en imposant une position proactive plutôt que réactive. Il vise à faire en sorte que l'offre de VE ne soit pas un simple filet d'eau destiné à un groupe de niche d'utilisateurs précoces, mais un flot croissant destiné à créer et à servir un marché de masse. Il s'agit là d'un changement profond par rapport à une transition purement axée sur le marché, qui reflète la conviction que le bien public - en l'occurrence, l'atténuation du changement climatique et l'amélioration de la qualité de l'air - nécessite une intervention délibérée et guidée dans le fonctionnement du marché.

Les mécanismes de la conformité : Crédits, pénalités et stratégies des fabricants

L'élégance opérationnelle du mandat ZEV réside dans l'utilisation d'un mécanisme flexible, basé sur le marché : le système de crédit. Il ne s'agit pas d'une commande rigide et universelle. Voici comment il fonctionne généralement : pour chaque ZEV vendu par un constructeur automobile, celui-ci obtient un certain nombre de crédits. Le nombre de crédits peut varier en fonction de l'autonomie électrique du véhicule ; un BEV ayant une autonomie de 500 kilomètres peut obtenir plus de crédits qu'un BEV ayant une autonomie de 250 kilomètres, ce qui encourage le développement de véhicules plus performants et plus pratiques.

Chaque année, chaque constructeur a une obligation de crédit spécifique basée sur le volume total de ses ventes et le pourcentage de ZEV imposé pour l'année en question. Si un constructeur vend plus de ZEV que nécessaire, il accumule un surplus de crédits. À l'inverse, s'il n'atteint pas son objectif, il accuse un déficit de crédits. C'est là que le mécanisme du marché entre en jeu. Un fabricant disposant d'un excédent de crédits, comme une entreprise ayant investi massivement dans les VE, peut vendre ces crédits à un fabricant déficitaire. Cela crée une nouvelle source de revenus pour les leaders en matière de VE et fournit une voie de mise en conformité pour ceux qui sont à la traîne.

Toutefois, un puissant bâton accompagne cette carotte : les pénalités. Si un constructeur ne parvient pas à remplir ses obligations en vendant suffisamment de ZEV ou en achetant suffisamment de crédits à d'autres, il s'expose à des amendes substantielles. Ces amendes sont généralement calculées sur la base d'un déficit de crédits ou d'un véhicule et sont suffisamment élevées pour que la non-conformité devienne une option financièrement douloureuse. Par exemple, dans le cadre du mandat ZEV du Royaume-Uni, la pénalité est fixée à 15 000 livres sterling par véhicule pour le mandat automobile (Drivingelectric.com, 2024). Cette pression financière garantit que les constructeurs automobiles prennent leurs obligations au sérieux. Elle oblige à faire un calcul : est-il moins coûteux d'investir dans le développement et la vente de VE, d'acheter des crédits à des concurrents ou de payer l'amende ? Dans un système bien conçu, le paiement de l'amende est l'option la moins attrayante, ce qui entraîne le comportement souhaité.

Un conte de deux politiques : Mandats et subventions aux consommateurs

Il est utile de comparer le mandat relatif aux véhicules électriques, une politique de l'offre, avec les politiques de la demande plus familières, telles que les subventions à la consommation ou les crédits d'impôt. Imaginez que vous souhaitiez encourager les gens à manger plus de pommes. Une approche axée sur la demande consisterait à accorder une petite remise en espèces à chaque personne qui achète une pomme. Une approche axée sur l'offre consisterait à dire à l'épicerie que 20% des fruits qu'elle vend doivent être des pommes, sous peine de pénalité. Ces deux mesures pourraient conduire à une augmentation de la consommation de pommes, mais elles fonctionnent de manière fondamentalement différente.

Les subventions aux consommateurs, comme les crédits d'impôt fédéraux pour les VE aux États-Unis, réduisent directement le prix d'achat pour l'acheteur (Tesery.com, 2025). Elles rendent les VE financièrement plus attrayants et stimulent la demande. Toutefois, elles peuvent être coûteuses pour les gouvernements et leur efficacité peut être limitée si l'offre de VE souhaitables est insuffisante ou si les fabricants augmentent les prix pour s'approprier une partie de la valeur de la subvention.

Le mandat relatif aux véhicules électriques, quant à lui, fait peser la responsabilité sur le fabricant. Il dit : "Nous ne voulons pas seulement que vous construisiez des VE si les gens le demandent ; nous voulons que vous créiez le marché pour ces véhicules". Cela oblige les entreprises non seulement à produire les véhicules, mais aussi à les commercialiser efficacement, à former les concessionnaires et à garantir une expérience de propriété positive. Une étude de Shao et al. (2024) suggère que dans certaines conditions, en particulier lorsque les dommages causés à l'environnement par les émissions sont élevés, la politique de mandat peut être plus efficace qu'une politique de subvention. Les deux politiques ne s'excluent pas mutuellement ; en fait, elles sont souvent plus efficaces lorsqu'elles sont utilisées ensemble. Un mandat garantit la disponibilité et la commercialisation des véhicules, tandis qu'une subvention contribue à les rendre abordables pour un plus grand nombre de consommateurs, créant ainsi un cercle vertueux d'offre et de demande.

Type de politique Cible principale Mécanisme Avantage principal Inconvénient majeur
Mandat pour les véhicules électriques Constructeurs automobiles (offre) Quotas de vente, négociation de crédit, pénalités Garantit une offre croissante de ZEV, stimule l'innovation des constructeurs Peut augmenter le coût des véhicules si la mise en conformité est coûteuse ; risque de limiter le choix des consommateurs dans un premier temps.
Subvention à la consommation/crédit d'impôt Consommateurs (côté demande) Incitations financières directes (remises, déductions fiscales) Abaisse directement la barrière à l'achat, stimule la demande immédiate Coût élevé pour le gouvernement, peut être inflationniste, l'efficacité dépend de la disponibilité des véhicules.

Étude de cas : Le programme ZEV de la Californie comme modèle mondial

On ne peut parler du mandat des véhicules électriques sans reconnaître ses origines californiennes. En 1990, le California Air Resources Board (CARB) a adopté le premier programme ZEV dans le cadre d'un effort plus large visant à lutter contre la grave pollution atmosphérique de l'État. La vision initiale était ambitieuse, peut-être trop, et la réglementation a été révisée et affinée à de nombreuses reprises au cours des trois dernières décennies. Pourtant, son principe de base, qui consiste à obliger les constructeurs automobiles à produire et à vendre un certain nombre de véhicules propres, a perduré et est devenu un modèle pour le monde entier.

L'importance du programme californien ZEV dépasse largement les frontières de l'État. En vertu de la loi américaine sur la qualité de l'air (Clean Air Act), les autres États sont autorisés à adopter les normes californiennes plus strictes en matière d'émissions des véhicules en lieu et place des normes fédérales. En 2025, plus d'une douzaine d'États, représentant plus d'un tiers du marché automobile américain, auront adopté le mandat ZEV. Cela crée un bloc de demande substantiel et unifié que les constructeurs ne peuvent ignorer. Cela oblige effectivement les constructeurs automobiles à concevoir leur stratégie nationale en fonction des règles californiennes.

Plus important encore, la longue expérience de la Californie a permis de faire la preuve du concept. Elle a démontré qu'un mandat pouvait coexister avec succès avec un marché automobile florissant, stimuler l'innovation technologique et favoriser la création d'un solide écosystème de VE, y compris une infrastructure de recharge et une main-d'œuvre spécialisée. Les autorités réglementaires d'Europe, du Canada et d'ailleurs ont étudié de près le modèle californien, adoptant ses principales caractéristiques, telles que l'échange de crédits et les objectifs croissants, tout en adaptant les spécificités à leur propre contexte. L'histoire du programme est riche d'enseignements sur les défis de la mise en œuvre des politiques, l'importance de la flexibilité et le pouvoir des signaux réglementaires cohérents et à long terme pour orienter une industrie massive vers un nouveau paradigme technologique. Il s'agit du chapitre fondamental de l'histoire mondiale du mandat des véhicules électriques.

Pour tout exportateur de véhicules utilitaires qui s'intéresse aux marchés lucratifs de l'Europe et de ses voisins, il est primordial de comprendre le paysage réglementaire spécifique de l'Union européenne et du Royaume-Uni. Il ne s'agit pas seulement de grands marchés, mais aussi de superpuissances réglementaires dont les règles établissent souvent des normes de facto pour d'autres régions. À partir de 2025, l'UE et le Royaume-Uni ont tous deux mis en œuvre leurs propres versions, distinctes mais philosophiquement alignées, d'un mandat pour les véhicules électriques. Ces politiques sont parmi les plus ambitieuses au monde et leur mise en œuvre crée de puissants courants dans les flux mondiaux de véhicules, de technologies et de capitaux. Pour un exportateur, ces réglementations ne sont pas des obstacles mais des panneaux indicateurs, qui pointent directement vers les zones où la demande et les opportunités sont les plus importantes.

L'approche européenne se caractérise par une stratégie à plusieurs niveaux qui combine des normes d'émissions de CO2 et des références directes en matière de véhicules électriques sans émissions. Il s'agit d'un système complexe mais puissant, conçu pour assurer une transition rapide et ordonnée. Le Royaume-Uni, qui a quitté l'UE, a saisi l'occasion de créer son propre mandat ZEV, encore plus direct, que certains considèrent comme la politique la plus directe et la plus agressive de son genre au niveau mondial. Ensemble, ces deux blocs réglementaires créent une immense force d'attraction pour les véhicules électriques, une force d'attraction qui se fait sentir dans la planification stratégique de tous les grands constructeurs automobiles et qui offre une voie toute tracée aux exportateurs avisés.

Normes de performance de l'UE en matière d'émissions de CO2 pour les voitures et camionnettes neuves

Le principal outil de l'Union européenne n'est pas explicitement appelé "mandat ZEV" comme l'est celui du Royaume-Uni, mais il fonctionne de manière très similaire grâce à ses normes de performance en matière d'émissions de CO2 pour les voitures et camionnettes neuves. Le règlement fixe des objectifs d'émissions moyennes de CO2 à l'échelle du parc automobile pour les constructeurs. Pour 2025, l'objectif est une réduction de 15% des émissions de CO2 pour les nouvelles voitures et camionnettes par rapport à une base de référence de 2021. Cet objectif devient ensuite beaucoup plus strict, exigeant une réduction de 55% pour les voitures et de 50% pour les camionnettes d'ici à 2030, pour aboutir à une réduction de 100% pour les deux d'ici à 2035.

Une réduction de 100% des émissions de CO2 équivaut en fait à une interdiction de vente de nouveaux véhicules à moteur à combustion interne. Comment un constructeur peut-il atteindre ces objectifs de réduction élevés ? Si l'amélioration de l'efficacité des véhicules à moteur à combustion interne est utile à la marge, il est impossible d'atteindre des réductions de 55% et, à terme, de 100% sans vendre une très grande proportion de véhicules à émissions nulles. C'est là qu'apparaît le mécanisme de type mandat. Le règlement prévoit un critère de référence pour les "véhicules à émissions nulles ou faibles" (ZLEV). De 2025 à 2029, si la part des ZLEV (définis comme des véhicules dont les émissions sont comprises entre 0 et 50 g de CO2/km) d'un constructeur dépasse un seuil de 251 TTP3T pour les voitures et de 171 TTP3T pour les camionnettes, il est récompensé par un objectif moins strict en matière d'émissions de CO2.

Ce point de référence constitue une incitation puissante, créant effectivement un mandat souple dans le cadre de la réglementation plus large sur les émissions de CO2. Il encourage les constructeurs non seulement à respecter les exigences minimales en matière de CO2, mais aussi à pousser activement les ventes de ZEV afin d'obtenir cet allègement réglementaire. Le système est conçu pour récompenser les leaders et pénaliser les retardataires, créant ainsi une dynamique concurrentielle qui accélère la transition. Pour un exportateur, l'idée clé est que chaque grand constructeur automobile vendant dans l'UE est soumis à une pression énorme pour augmenter sa part de BEV et de PHEV afin de se conformer à ces objectifs de plus en plus élevés. Cela crée une demande persistante et croissante pour ces types de véhicules dans les 27 pays de l'Union.

Le mandat unique du Royaume-Uni en matière de ZEV : une approche post-Brexit

Après son départ de l'Union européenne, le Royaume-Uni a mis en œuvre son propre mandat ZEV, plus direct, qui est entré en vigueur en 2024. Contrairement au système de l'UE, qui s'inscrit dans le cadre des réglementations sur le CO2, la politique du Royaume-Uni est un quota de vente pur et simple (Drivingelectric.com, 2024). En 2024, 22% des ventes de voitures neuves et 10% des ventes de fourgonnettes neuves de chaque constructeur devront être à zéro émission. Ces pourcentages sont appelés à augmenter de manière agressive chaque année.

Année Pourcentage de ZEV requis (voitures) Pourcentage requis de ZEV (camionnettes)
2025 28% 19%
2026 33% 28%
2027 38% 38%
2028 52% 51%
2029 66% 63%
2030 80% 70%
2035 100% 100%

Ce tableau illustre l'augmentation constante, d'année en année, de la part des ventes de ZEV requise. Le système britannique intègre également le mécanisme d'échange de crédits mis en place en Californie. Les constructeurs qui dépassent leur objectif peuvent conserver des crédits pour les années suivantes ou les vendre à ceux qui n'ont pas atteint leur objectif. En cas de non-respect, la pénalité est de 15 000 livres sterling par voiture et de 18 000 livres sterling par camionnette en deçà de l'objectif. Cette structure directe et sans ambiguïté apporte une clarté exceptionnelle au marché. Elle indique exactement à chaque exportateur et à chaque fabricant le type de véhicules nécessaires et les quantités requises. L'accent mis sur les camionnettes est particulièrement remarquable pour les exportateurs de véhicules commerciaux, car il signale la volonté du gouvernement d'électrifier les secteurs cruciaux de la livraison sur le dernier kilomètre et du commerce. La trajectoire abrupte du mandat des fourgonnettes crée l'une des opportunités les plus importantes au monde pour les fournisseurs spécialisés dans les VE commerciaux.

Conséquences pour les fabricants et exportateurs non européens/UK

L'implication immédiate de ces mandats puissants est la création d'un "vide de la demande" pour les véhicules électriques en Europe. Les fabricants qui vendent sur ces marchés doivent soit produire eux-mêmes les VE, soit s'approvisionner ailleurs. Il s'agit d'une occasion en or pour les exportateurs et les fabricants agiles, en particulier ceux qui sont basés dans des centres de production comme la Chine. Si une filiale européenne d'un constructeur automobile mondial ne peut pas obtenir suffisamment de VE auprès de sa société mère, elle se tournera vers le marché libre. Il peut s'agir d'importations directes de véhicules, d'accords de fabrication sous contrat ou de licences technologiques.

Pour une entreprise spécialisée dans une variété de véhicules électriques commerciaux et de tourismeLes mandats européens créent un marché clair et quantifiable. Les règlements ne précisent pas seulement le besoin de "VE", mais aussi les pourcentages exacts pour les voitures et les camionnettes, année par année. Cela permet une planification précise des activités. Il est possible de prévoir le marché total des véhicules au Royaume-Uni, d'appliquer le pourcentage du mandat et d'estimer le nombre total de ZEV à vendre. Il ne s'agit pas d'une demande spéculative basée sur le sentiment des consommateurs, mais d'une demande légalement obligatoire.

En outre, ces réglementations ont une incidence sur les spécifications des véhicules. Pour bénéficier de crédits et satisfaire aux normes, les véhicules doivent répondre aux normes européennes d'homologation et de sécurité. Les batteries doivent être conformes aux nouvelles réglementations en matière de durabilité et d'approvisionnement. Cela signifie que les exportateurs ne peuvent pas se contenter d'expédier n'importe quel véhicule électrique ; ils doivent fournir des produits conformes au réseau complexe de règles européennes. Pour réussir, il ne suffit pas de s'approvisionner en véhicules, il faut aussi comprendre et naviguer dans cet environnement réglementaire complexe.

L'effet de débordement : Comment les règles de l'UE influencent les marchés voisins

L'influence des mandats de l'UE et du Royaume-Uni ne s'arrête pas à leurs frontières. Elle crée un "effet de débordement" important dans les régions voisines, notamment les Balkans, l'Europe de l'Est, l'Asie centrale et l'Afrique du Nord. Plusieurs mécanismes expliquent cet effet.

Tout d'abord, il y a la convergence réglementaire. Les pays qui ont des liens commerciaux étroits avec l'UE ou qui aspirent à la rejoindre alignent souvent leurs réglementations nationales sur les normes de l'UE afin de faciliter les échanges. Cela signifie qu'ils peuvent adopter des objectifs similaires en matière d'émissions de CO2 ou même leurs propres mandats en matière de véhicules à émissions nulles au fil du temps, créant ainsi de nouveaux marchés naissants pour les VE.

Deuxièmement, un marché massif de VE d'occasion est en train de se créer. À mesure que les flottes de l'UE et du Royaume-Uni s'électrifient rapidement pour atteindre les objectifs fixés, un grand nombre de véhicules électriques âgés de 2 à 5 ans vont arriver sur le marché secondaire. Nombre de ces véhicules seront exportés vers les régions voisines où la demande de VE neufs est peut-être encore faible, mais où l'appétit pour des véhicules d'occasion abordables et de haute qualité est fort. Pour un exportateur, ce marché secondaire est une opportunité parallèle au marché des véhicules neufs.

Troisièmement, les mandats font baisser les coûts globaux des VE. En imposant une production massive, les réglementations européennes contribuent à la réalisation d'économies d'échelle dans la fabrication des batteries et l'assemblage des véhicules. Cela contribue à faire baisser le prix des VE au niveau mondial, les rendant plus compétitifs par rapport aux véhicules à moteur à combustion interne, même sur les marchés ne bénéficiant pas de subventions ou de mandats importants. Un exportateur basé aujourd'hui peut tirer parti des réductions de coûts encouragées par la politique européenne pour proposer des VE à des prix compétitifs à des clients du Moyen-Orient ou de l'Asie du Sud-Est. Les réglementations de Londres et de Bruxelles façonnent, dans un sens très concret, l'analyse de rentabilité d'une compagnie de taxis électriques au Caire ou d'une flotte de livraison à Almaty.

L'effet d'entraînement : Découvrir les opportunités dans les régions hors mandat

Si les épicentres du mandat relatif aux véhicules électriques se trouvent actuellement en Amérique du Nord et en Europe, leurs effets sont loin d'être localisés. L'immense pression que ces réglementations exercent sur les constructeurs automobiles mondiaux crée de puissants effets d'entraînement qui s'échouent sur les côtes de tous les continents, y compris l'Afrique, le Moyen-Orient, l'Asie du Sud-Est et l'Asie centrale. Pour un exportateur de véhicules utilitaires avant-gardiste, ces ondulations ne sont pas des vagues chaotiques mais des courants prévisibles sur lesquels il est possible de naviguer pour découvrir de vastes nouvelles opportunités. De nombreux observateurs se concentrent à tort uniquement sur les marchés du mandat primaire, en supposant que les régions qui ne disposent pas de telles politiques sont à la traîne. Cette perspective ne tient pas compte de la situation dans son ensemble. Les mandats créent un nouvel équilibre mondial, et les entreprises les plus agiles seront celles qui sauront se positionner dans ce paysage changeant, en répondant aux besoins uniques de ces marchés secondaires émergents.

Ces opportunités ne consistent pas simplement à vendre les mêmes voitures neuves que celles qui sont très demandées à Londres ou à Berlin. Elles sont plus nuancées et s'articulent autour du marché florissant des véhicules électriques d'occasion, des besoins spécifiques des économies en développement en matière d'infrastructures, du potentiel de saut technologique et de la croissance des applications commerciales de niche. Comprendre cet effet d'entraînement est la clé pour débloquer la prochaine frontière de croissance dans le commerce mondial des VE.

Le marché mondial des véhicules électriques d'occasion : Une conséquence de la rotation rapide du parc automobile

L'une des conséquences les plus immédiates et les plus tangibles de l'adoption de mesures énergiques en faveur des ZEV est la création d'une offre importante et régulière de véhicules électriques d'occasion de haute qualité et de modèle récent. Dans les pays dotés d'un mandat, le leasing est une forme populaire d'acquisition de nouveaux véhicules, en particulier pour les flottes d'entreprise. Le cycle de location typique est de trois à quatre ans. Comme les mandats obligent les entreprises et les consommateurs à passer à des ZEV plus récents pour atteindre des objectifs de plus en plus stricts ou simplement pour accéder à la technologie la plus récente, une vague de VE d'occasion arrivera sur le marché chaque année.

La demande intérieure en Europe ou au Royaume-Uni pourrait ne pas être en mesure d'absorber la totalité de l'offre à des prix raisonnables pour les revendeurs. Cela crée une opportunité parfaite pour l'exportation vers des régions où le coût initial d'un nouveau véhicule électrique est encore un obstacle majeur à l'adoption. Une camionnette électrique âgée de trois ans, ayant rempli son contrat de location initial en Allemagne, pourrait représenter une mise à niveau technologique et environnementale massive pour une petite entreprise au Nigeria ou un service de livraison au Viêt Nam, pour une fraction du coût d'un véhicule neuf.

Pour un exportateur, il s'agit d'un secteur d'activité à fort potentiel. Il s'agit d'établir des relations avec des sociétés de gestion de flotte et des salles de vente aux enchères dans les régions mandatées afin de garantir un approvisionnement constant en VE d'occasion. Le défi, et l'opportunité, résident dans la logistique, l'évaluation de l'état des batteries et l'adaptation de ces véhicules à leurs nouveaux marchés. Un véhicule conçu pour les routes lisses de France peut nécessiter des modifications de suspension pour les terrains plus accidentés de certaines régions d'Afrique. Les normes de recharge peuvent être différentes, ce qui nécessite des adaptateurs ou des modifications du chargeur embarqué. Les entreprises capables de résoudre ces problèmes pratiques et de fournir des VE d'occasion fiables, abordables et correctement adaptés trouveront un marché tout trouvé. Il ne s'agit pas de vendre de vieilles voitures, mais de prolonger la durée de vie d'une technologie avancée et de rendre le transport durable accessible à une population mondiale beaucoup plus large.

Le développement des infrastructures comme précurseur de l'adoption

La conversation sur les VE dans les marchés émergents se heurte souvent au problème de l'œuf et de la poule : qu'est-ce qui vient en premier, les véhicules ou l'infrastructure de recharge ? L'effet d'entraînement des mandats permet de résoudre ce dilemme. La poussée mondiale en faveur des VE, stimulée par ces politiques, a entraîné une chute spectaculaire du coût du matériel de recharge. Parallèlement, les banques internationales de développement, les fonds climatiques et les investisseurs privés canalisent de plus en plus de capitaux vers des projets d'infrastructures durables dans les pays en développement.

Le rôle d'un exportateur de VE peut aller au-delà de la simple expédition de véhicules. Un partenaire véritablement stratégique peut faciliter le développement de l'infrastructure de recharge sur ses marchés cibles. Il peut s'agir d'intégrer des stations de recharge à la vente des véhicules, de s'associer à des entreprises énergétiques locales pour établir des réseaux de recharge ou de conseiller les gouvernements sur les meilleures politiques à adopter pour encourager l'investissement privé dans la recharge. Prenons les besoins d'une coopérative de taxis dans une ville comme Nairobi ou d'une entreprise de logistique à Jakarta. Ils ont besoin d'une solution globale, et pas seulement d'un conteneur de camionnettes. Ils ont besoin d'un plan pour la recharge de nuit dans les dépôts, la recharge rapide le long des itinéraires clés et l'assistance à la maintenance.

Une entreprise capable de fournir ce type de solution clé en main - véhicules, infrastructure de recharge et assistance technique - crée une relation client beaucoup plus solide et un avantage concurrentiel significatif. Cette approche transforme l'entreprise d'un simple négociant en véhicules en un fournisseur de solutions d'e-mobilité complètes. En contribuant à la construction de l'écosystème, vous créez le marché même que vous avez l'intention de servir, assurant ainsi une croissance à long terme et établissant une présence locale puissante. La transition mondiale vers les véhicules électriques est un vaste puzzle, et fournir les pièces de l'infrastructure est tout aussi important que de fournir les véhicules eux-mêmes.

Technologie d'avant-garde : comment les économies émergentes peuvent échapper à la dépendance à l'égard de l'ICE

De nombreux pays d'Afrique, d'Asie du Sud-Est et de certaines régions d'Asie centrale ont un taux de possession de véhicules privés relativement faible par rapport aux pays développés. Leurs écosystèmes de transport sont encore en cours de construction. Cette situation offre une opportunité historique unique de "saut technologique". De la même manière que nombre de ces régions ont sauté le pas des téléphones fixes pour passer directement aux réseaux mobiles, elles ont la possibilité de sauter le pas de la motorisation de masse basée sur le moteur à combustion interne et de construire leurs futurs systèmes de transport autour de la mobilité électrique.

Les mandats de production de véhicules électriques dans les pays développés accélèrent cette possibilité. En imposant une production de masse, ces mandats font baisser le coût des batteries et des groupes motopropulseurs électriques, qui sont les composants les plus coûteux d'un VE. À mesure que ces coûts diminuent, le coût total de possession (CTP) des VE - en tenant compte de la baisse des coûts de carburant et d'entretien - devient de plus en plus avantageux par rapport aux véhicules à moteur à combustion interne, même en l'absence de subventions publiques. Pour un utilisateur commercial effectuant un kilométrage élevé, comme un opérateur de bus ou une flotte de livraison, le moment où le coût d'utilisation d'un VE sur sa durée de vie devient moins élevé arrive beaucoup plus vite que la plupart des gens ne le pensent.

Les exportateurs peuvent jouer un rôle central dans cette transition en se concentrant sur les types de véhicules qui offrent le chemin le plus rapide vers la parité du coût total de possession. Il ne s'agit souvent pas de voitures personnelles, mais de véhicules à deux ou trois roues, d'autobus et de véhicules utilitaires légers utilisés pour la livraison du dernier kilomètre. Ces véhicules empruntent généralement des itinéraires prévisibles, retournent à un dépôt central pour y être rechargés pendant la nuit et accumulent un kilométrage quotidien élevé, ce qui permet de maximiser les économies de carburant et d'entretien. En se concentrant sur ces segments commerciaux, un exportateur peut aider une économie émergente à électrifier d'abord les parties de son secteur des transports qui ont le plus d'impact sur l'économie et l'environnement. Cela crée un puissant effet de démonstration, familiarisant la population locale avec la technologie et ouvrant la voie à une adoption plus large.

Marchés de niche pour les VE commerciaux : De la livraison du dernier kilomètre aux transports publics

Le terme "véhicule utilitaire" couvre une vaste gamme d'applications, et les opportunités dans les régions sans mandat sont souvent très spécifiques et localisées. Pour réussir, l'exportateur doit voir plus loin que la "camionnette blanche" générique et prendre en compte les besoins uniques des différents secteurs et environnements.

Pensez au secteur du tourisme dans de nombreux pays d'Afrique et d'Asie du Sud-Est. Les véhicules de safari électriques offrent un moyen silencieux et non polluant de découvrir la faune et la flore, améliorant ainsi l'expérience touristique. Les bateaux et ferries électriques peuvent réduire la pollution dans les écosystèmes marins sensibles comme la baie d'Halong au Viêt Nam ou les stations balnéaires du Moyen-Orient. Dans les mégapoles tentaculaires des pays en développement, le marché des véhicules électriques de livraison au dernier kilomètre - des petites camionnettes aux vélos de transport de marchandises - est en pleine explosion, sous l'effet de la croissance du commerce électronique. Ces véhicules réduisent la pollution atmosphérique et sonore dans les centres urbains densément peuplés.

L'électrification des transports publics constitue une autre opportunité de taille. De nombreuses villes sont confrontées au coût élevé du carburant diesel importé et à la grave pollution de l'air causée par des flottes d'autobus anciens et mal entretenus. Les autobus électriques offrent une solution à ces deux problèmes. Si le coût initial est plus élevé, les économies réalisées sur le carburant et l'entretien pendant la durée de vie du véhicule peuvent être énormes. Un service spécialisé de Exportation de véhicules électriques commerciaux peut servir de pont, en reliant les capacités de fabrication avancées des centres de production aux besoins urgents des gouvernements municipaux et des autorités de transport dans ces régions. Cela nécessite une approche consultative, aidant les villes à modéliser le coût total de possession, à planifier l'infrastructure de recharge et à assurer le financement de ces projets transformateurs. Chacun de ces créneaux représente un marché substantiel pour ceux qui sont prêts à aller au-delà de l'évidence et à fournir des solutions sur mesure.

Approvisionnement stratégique et exportation : Aligner votre entreprise sur les réalités du mandat

Dans le nouveau monde façonné par le mandat des véhicules électriques, l'exportation de véhicules n'est plus une simple question de logistique et de vente. C'est devenu un jeu complexe de prévoyance stratégique, d'expertise technologique et de conscience géopolitique. Les mandats en Europe et en Amérique du Nord sont les principales règles de ce jeu, dictant le flux de l'offre et créant des poches de demande intense. Pour un exportateur qui souhaite prospérer en 2025 et au-delà, le succès dépend de l'alignement de toutes les facettes de l'entreprise - de l'approvisionnement et de la sélection des produits à la gestion de la chaîne d'approvisionnement et à l'entrée sur le marché - sur les réalités créées par ces puissantes réglementations. Il faut pour cela passer du statut de vendeur réactif de véhicules à celui d'architecte proactif de solutions de mobilité globales.

Cet alignement stratégique implique une étude approfondie des catégories de véhicules les plus concernées par les mandats, une compréhension claire de la chaîne d'approvisionnement des batteries, la mise en place de canaux d'exportation résistants et adaptables, et la maîtrise du monde labyrinthique des normes et certifications internationales. Il s'agit d'une entreprise difficile, mais pour ceux qui y parviennent, les récompenses sont l'accès aux segments du marché automobile mondial qui connaissent la croissance la plus rapide.

Identifier les catégories de véhicules à forte demande dans les marchés soumis à un mandat

La première étape de l'alignement stratégique consiste à laisser les mandats guider l'orientation de vos produits. Les réglementations ne sont pas vagues, elles sont spécifiques. Le mandat du Royaume-Uni, par exemple, prévoit des objectifs distincts et ambitieux pour les voitures et les camionnettes. Cela indique immédiatement à un exportateur que les véhicules utilitaires légers (VUL) sont une catégorie prioritaire pour le marché britannique. La demande de fourgonnettes électriques n'est pas spéculative ; il s'agit d'une nécessité légale pour tous les fabricants opérant au Royaume-Uni.

Par conséquent, un exportateur stratégique devrait concentrer ses efforts d'approvisionnement sur des fourgonnettes électriques de haute qualité, fiables et à des prix compétitifs. Cela inclut les fourgonnettes pour les artisans, les châssis-cabines pour les aménagements personnalisés et les véhicules plus petits pour la livraison urbaine du dernier kilomètre. Les réglementations de l'UE, avec leur objectif de réduction des émissions de CO2 de 501 tonnes en 2030 pour les camionnettes, créent une pression similaire, bien que légèrement moins immédiate. Le message est clair : l'ère de la camionnette diesel est en train de s'achever en Europe, et la demande pour son remplacement électrique sera immense pendant le reste de la décennie.

Au-delà des fourgonnettes, il convient d'examiner les caractéristiques spécifiques des véhicules qui sont récompensées par les réglementations. Les systèmes de crédit de nombreux mandats, comme celui de la Californie, accordent plus de crédits aux véhicules ayant une plus grande autonomie électrique. Cela signifie que les exportateurs doivent s'approvisionner en priorité en modèles dotés de batteries plus importantes et de groupes motopropulseurs plus efficaces. Ces véhicules ont plus de valeur pour les fabricants qui s'efforcent d'atteindre leurs objectifs de conformité. De même, à mesure que les mandats s'étendent pour inclure des véhicules plus lourds, des opportunités émergeront pour les camions électriques de poids moyen et lourd. Un exportateur stratégique doit suivre de près ces évolutions réglementaires et anticiper la prochaine vague de demande obligatoire avant qu'elle ne se concrétise.

L'importance de la technologie des batteries, de l'approvisionnement et de la géopolitique

Un véhicule électrique est, par essence, une batterie sur roues. La batterie peut représenter de 30 à 40% du coût total du véhicule et est le principal déterminant de son autonomie, de ses performances et de sa longévité. Il est donc impossible d'adopter une approche stratégique de l'exportation des véhicules électriques sans une connaissance approfondie de la technologie des batteries et de leur chaîne d'approvisionnement. La géopolitique des minéraux des batteries tels que le lithium, le cobalt et le nickel, ainsi que le traitement de ces matériaux, sont désormais au cœur de l'industrie automobile.

Des réglementations récentes, en particulier dans l'UE et aux États-Unis, ont ajouté une nouvelle couche de complexité. La nouvelle réglementation de l'UE sur les batteries, par exemple, exigera que les batteries répondent à des critères de durabilité, y compris des quotas de contenu recyclé et un "passeport de la batterie" qui permet de suivre l'origine des matières premières. La loi américaine sur la réduction de l'inflation prévoit des crédits d'impôt uniquement pour les véhicules dont les batteries et les minéraux proviennent d'Amérique du Nord ou de partenaires commerciaux spécifiques. L'exportateur doit être parfaitement conscient de ces règles. Si un véhicule est équipé d'une batterie qui ne répond pas à ces exigences de provenance, il risque de ne pas pouvoir accéder à des marchés ou à des mesures d'incitation importants.

Cela signifie qu'il faut travailler avec des constructeurs automobiles qui ont des chaînes d'approvisionnement en batteries transparentes et résistantes. Cela implique de comprendre les compromis entre les différentes compositions chimiques des batteries, telles que le phosphate de fer lithié (LFP), qui est moins cher et plus stable mais moins dense en énergie, et le nickel-manganèse-cobalt (NMC), qui offre de meilleures performances mais s'accompagne de coûts plus élevés et de défis éthiques plus complexes en matière d'approvisionnement. Un exportateur stratégique peut proposer un portefeuille de véhicules avec différentes options de batteries pour répondre aux différents besoins du marché et aux différents niveaux de prix. Par exemple, une camionnette alimentée par un LFP peut être parfaite pour un itinéraire de livraison urbain prévisible et à courte distance, tandis qu'une camionnette alimentée par un NMC sera plus adaptée à des itinéraires interurbains plus longs. La dépendance à l'égard de la Chine pour une part importante de la chaîne d'approvisionnement en batteries est un autre facteur qui nécessite une gestion stratégique prudente, y compris la diversification des sources d'approvisionnement dans la mesure du possible pour atténuer les risques géopolitiques (dontbanourcars.com, n.d.).

Construire des filières d'exportation résilientes

Le paysage logistique mondial est devenu de plus en plus volatile. Les leçons de ces dernières années ont montré que dépendre d'une seule route maritime, d'un seul port ou d'un seul fournisseur de services logistiques est une recette pour les perturbations. La mise en place de canaux d'exportation résistants est la pierre angulaire d'une stratégie moderne d'exportation de véhicules. Cela signifie qu'il faut se diversifier sur plusieurs plans. Sur le plan géographique, il s'agit d'avoir la possibilité d'expédier à partir de différents ports et d'utiliser différentes lignes maritimes. Il peut s'agir de combiner le fret maritime et ferroviaire, par exemple en utilisant les liaisons ferroviaires entre la Chine et l'Europe comme alternative ou complément au transport maritime.

La résilience provient également de la diversification financière et documentaire. Il s'agit notamment de travailler avec plusieurs fournisseurs de financement du commerce pour garantir l'accès au capital et d'utiliser des plateformes numériques modernes pour la gestion des documents douaniers et le suivi des expéditions. Il est également indispensable d'établir des relations solides avec des partenaires locaux fiables sur les marchés de destination. Ces partenaires, qu'il s'agisse de concessionnaires, de distributeurs ou de grandes flottes clientes, sont vos yeux et vos oreilles sur le terrain. Ils peuvent vous fournir des informations en temps réel sur les conditions du marché, les changements de réglementation et les besoins des clients. Ils constituent également votre première ligne de défense en cas de problèmes logistiques, en vous aidant à vous y retrouver dans les douanes locales, à organiser le transport intérieur et à gérer l'entreposage des véhicules.

Un canal véritablement résilient n'est pas seulement un tuyau pour les véhicules en mouvement ; c'est un réseau intelligent qui peut s'adapter à des conditions changeantes. Pour cela, il faut investir dans la technologie et les relations. Cela implique une communication constante et une planification collaborative avec les fournisseurs et les clients. L'objectif est de créer une chaîne d'approvisionnement qui ne soit pas seulement efficace dans les meilleurs moments, mais aussi robuste dans les pires.

Certification et homologation : Répondre aux diverses normes internationales

L'aspect le plus complexe et le plus détaillé de l'exportation de véhicules est sans doute de naviguer dans l'écheveau des normes techniques, des réglementations en matière de sécurité et des processus de certification exigés par les différents pays. Ce processus, connu sous le nom d'homologation, constitue une barrière importante à l'entrée pour les exportateurs inexpérimentés. Un véhicule parfaitement légal en Chine ne peut pas être simplement mis sur un bateau et vendu dans l'Union européenne. Il doit subir des tests et des certifications rigoureux pour prouver qu'il est conforme aux normes de l'UE, qu'il s'agisse de la sécurité en cas de collision, des performances de freinage, de la compatibilité électromagnétique ou des systèmes d'éclairage.

Chaque grand marché dispose de son propre ensemble de normes. L'UE utilise le système de réception complète des véhicules (WVTA). Les États-Unis disposent des normes fédérales de sécurité des véhicules à moteur (FMVSS). De nombreux autres pays ont leurs propres normes nationales, qui peuvent être basées sur les réglementations européennes, américaines ou japonaises, mais qui comportent souvent des déviations nationales uniques. Un exportateur stratégique doit disposer d'une équipe dédiée à la conformité ou travailler avec des consultants spécialisés dans l'homologation.

Le processus peut être long et coûteux, impliquant une documentation détaillée, des tests physiques dans des laboratoires certifiés et des audits d'usine. L'essor des VE ajoute de nouvelles couches de certification liées à la sécurité des batteries, aux systèmes électriques à haute tension et aux protocoles de charge. Par exemple, le système de charge combiné (CCS) est la norme en Europe et en Amérique du Nord, tandis que la norme GB/T est utilisée en Chine. Les véhicules doivent être équipés de l'entrée de charge adaptée à leur marché de destination. Un fournisseur complet de solutions globales pour l'exportation comprend que la gestion de cette complexité est un élément essentiel de la valeur qu'elle offre. En s'assurant de manière préventive que les véhicules qu'ils achètent répondent aux normes des régions ciblées, ou en gérant le processus de certification pour le compte de leurs clients, ils peuvent accélérer considérablement l'entrée sur le marché et réduire les risques.

La trajectoire du futur : Projection de l'évolution des mandats pour les VE au-delà de 2025

En 2025, le mandat relatif aux véhicules électriques est déjà une force puissante. Toutefois, son influence est appelée à croître de manière exponentielle dans les années à venir. Les réglementations actuelles ne constituent pas le dernier mot, mais simplement les premiers chapitres d'une histoire beaucoup plus longue. Il est essentiel de comprendre la trajectoire future de ces politiques pour toute entreprise qui planifie à long terme dans le secteur automobile. La voie à suivre s'oriente vers des objectifs plus stricts, une extension des mandats à de nouvelles catégories de véhicules et une intensification du débat sur le rôle des voies alternatives de décarbonisation. Pour une entreprise engagée dans la circulation mondiale des véhicules, se projeter en 2030 et 2035 n'est pas un acte de voyance mais une composante nécessaire de la planification stratégique.

Le paysage réglementaire n'est pas statique ; c'est un environnement dynamique qui continuera d'évoluer en fonction des progrès technologiques, des réalités économiques et des pressions politiques. Anticiper ces changements permet à une entreprise de se positionner non pas là où le marché se trouve aujourd'hui, mais là où il se trouvera demain. Elle permet de passer d'une simple réaction aux mandats à un façonnage proactif de la stratégie d'entreprise en prévision de ceux-ci.

Le chemin vers 100% : Analyse des dates de fin des ventes ICE

La tendance la plus significative en matière de mandats pour les VE est la convergence vers une exigence de vente de ZEV de 100%, qui fonctionne effectivement comme une date limite pour la vente de nouveaux véhicules à moteur à combustion interne. Un nombre croissant de juridictions ont déjà fixé une telle date. L'Union européenne et le Royaume-Uni visent tous deux 2035. La Californie, qui est à l'origine du mandat ZEV, s'est également fixé un objectif pour 2035. D'autres régions, comme le Canada et un certain nombre de pays, ont des objectifs similaires.

L'existence de ces dates butoirs a un impact psychologique et stratégique profond sur le secteur. Elle lève toute ambiguïté sur la direction ultime à prendre. Elle indique aux constructeurs automobiles que les investissements continus dans les nouvelles plateformes à moteur à combustion interne ont une date d'expiration limitée et rapidement proche. Cela accélère la réaffectation des budgets de R&D et des investissements en capital vers l'électrification. Pour les exportateurs, ces échéances de 2035 (et d'autres semblables) agissent comme un gigantesque panneau de signalisation clignotant. Elles indiquent que la demande de VE sur ces marchés ne fera pas que croître, mais qu'elle finira par représenter l'ensemble du marché des nouveaux véhicules.

Le voyage vers 100% ne sera pas linéaire. Les pourcentages de mandat croissants que nous voyons dans la politique du Royaume-Uni sont un modèle pour la manière dont cette transition sera gérée. Nous pouvons nous attendre à des débats animés et à des ajustements potentiels de ces calendriers en fonction des progrès réalisés dans le déploiement de l'infrastructure de recharge, de la capacité du réseau et des chaînes d'approvisionnement en batteries. Toutefois, l'orientation générale est claire. Une stratégie commerciale élaborée pour les années 2030 doit être une stratégie pour un monde où les principaux marchés automobiles sont principalement, voire entièrement, électriques.

La prochaine frontière : les poids lourds et les mandats pour les véhicules commerciaux

Alors que la première vague de mandats ZEV s'est principalement concentrée sur les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers, la prochaine frontière est claire : les poids lourds. Ces véhicules, qui vont des camions de livraison rigides aux semi-remorques longue distance, représentent une part disproportionnée des émissions de gaz à effet de serre et de la pollution atmosphérique du secteur des transports. Les régulateurs s'intéressent désormais à ce segment difficile mais essentiel.

La Californie a une fois de plus ouvert la voie avec sa réglementation "Advanced Clean Trucks" (ACT), qui oblige les constructeurs à vendre un pourcentage croissant de camions sans émissions, à partir de 2024. L'Union européenne lui emboîte le pas avec ses propres normes de CO2 pour les poids lourds, qui nécessiteront implicitement une augmentation significative du nombre de camions à zéro émission pour atteindre les objectifs fixés pour 2030 et au-delà. L'électrification des poids lourds présente des défis uniques. Les batteries requises sont massives, les besoins de recharge sont immenses (nécessitant des chargeurs de l'ordre du mégawatt), et le calcul du coût total de possession est primordial pour les opérateurs de flottes.

Malgré ces défis, les opportunités sont énormes. Le marché des camions électriques en est encore à ses balbutiements, et les nouveaux acteurs et les exportateurs spécialisés ont la possibilité de s'y implanter solidement. Il peut s'agir de tracteurs électriques pour les entreprises de logistique, de bennes à ordures électriques pour les municipalités ou de camions de transport électriques utilisés dans les ports et à proximité. Comme pour les véhicules utilitaires légers, les mandats créeront une demande légale. Une entreprise qui développe une expertise dans le monde complexe de la technologie des véhicules électriques lourds, des solutions de recharge et de l'économie des flottes sera bien placée pour tirer parti de la prochaine grande vague de la transition électrique. Il s'agit d'un espace où une entreprise bien informée fournisseur de solutions pour les véhicules utilitaires peut offrir une valeur immense.

Le rôle des biocarburants et de l'hydrogène : Compléments ou concurrents ?

Au fur et à mesure que la transition progresse, le débat sur les différentes voies de décarbonisation s'intensifiera. Si la technologie des batteries électriques s'impose clairement pour les voitures particulières et la plupart des applications commerciales légères, la situation est plus complexe dans d'autres secteurs. L'hydrogène et les biocarburants sont deux solutions clés.

Les véhicules électriques à pile à combustible (FCEV) à hydrogène sont également des véhicules à zéro émission et donnent généralement droit à des crédits dans le cadre des mandats ZEV. Ils offrent l'avantage d'un ravitaillement plus rapide et d'une autonomie potentiellement plus grande, ce qui pourrait en faire une option viable pour les poids lourds et les grands routiers, pour lesquels les longs temps d'arrêt de la recharge sont inacceptables. L'avenir des transports verra probablement un mélange de BEV et de FCEV, chaque technologie étant déployée dans les applications où elle a le plus de sens. Pour un exportateur, cela signifie qu'il doit suivre de près le développement de la technologie et de l'infrastructure de l'hydrogène et éventuellement inclure les FCEV dans son portefeuille de produits, en particulier pour les applications lourdes.

Les e-carburants (carburants synthétiques) sont produits à partir d'électricité renouvelable et de dioxyde de carbone capturé. En théorie, ils peuvent être utilisés dans les moteurs à combustion interne existants sur une base neutre en carbone. Les partisans de cette solution, dont certains constructeurs automobiles et certaines compagnies pétrolières, affirment que les e-carburants pourraient être un moyen de décarboniser le parc existant de véhicules à moteur à combustion interne et de fournir une solution pour les applications spécialisées où l'électrification est difficile. Cependant, la production d'e-carburants est actuellement très coûteuse et gourmande en énergie. La plupart des régulateurs, en particulier dans l'UE, considèrent les e-carburants comme une solution de niche pour des secteurs tels que l'aviation ou le transport maritime, et non comme une solution de remplacement pour le transport routier. Le débat se poursuivra, mais l'élan politique et les investissements en faveur de l'électrification directe (BEV et FCEV) restent prépondérants.

Comment un exportateur spécialisé peut vous aider à garder une longueur d'avance

Le paysage évolutif des mandats relatifs aux véhicules électriques est complexe et semé d'embûches, mais il est également riche d'opportunités. Pour rester à l'avant-garde de ces changements, il faut faire preuve d'une vigilance constante, d'une expertise approfondie et d'un réseau mondial. C'est là qu'un exportateur commercial de véhicules électriques dévoué et expérimenté devient un partenaire inestimable.

Un partenaire spécialisé ne se contente pas d'expédier des véhicules. Il joue le rôle d'une cellule de renseignement, en surveillant en permanence l'évolution de la réglementation sur les marchés clés du monde entier. Il peut vous avertir de l'introduction d'un nouveau mandat pour les fourgonnettes dans un pays spécifique ou d'un changement dans les réglementations relatives à l'approvisionnement en batteries dans l'UE. Ils fournissent des conseils stratégiques, vous aidant à identifier les marchés les plus prometteurs et les types de véhicules sur lesquels vous devez vous concentrer. Ils gèrent les complexités opérationnelles de l'approvisionnement, de l'homologation et de la logistique, ce qui vous permet de vous concentrer sur votre cœur de métier. En vous associant à un expert qui comprend les nuances de ce qu'est un mandat pour les véhicules électriques et comment il façonne le marché, vous n'achetez pas seulement des véhicules ; vous achetez de la prévoyance, de la résilience et un avantage concurrentiel dans la transition mondiale vers la mobilité électrique.

Foire aux questions (FAQ)

Quelle est la principale différence entre un mandat pour les véhicules électriques et une interdiction des voitures à essence ?

Un mandat pour les véhicules électriques est une politique de l'offre qui oblige les constructeurs automobiles à vendre chaque année un pourcentage spécifique et croissant de véhicules à zéro émission. L'interdiction des voitures à essence est une interdiction plus simple, limitée dans le temps, de la vente de nouveaux véhicules à moteur à combustion interne. Le mandat est le mécanisme qui permet d'atteindre l'interdiction, en augmentant progressivement l'offre de VE pour assurer une transition en douceur plutôt qu'une coupure brutale.

Tous les pays ont-ils un mandat pour les véhicules électriques ?

À partir de 2025, les mandats ZEV sont principalement en place dans des juridictions spécifiques telles que la Californie et d'autres États américains qui suivent son exemple, le Royaume-Uni et le Canada. L'Union européenne dispose d'un cadre politique similaire basé sur des objectifs de réduction des émissions de CO2 qui fonctionne comme un mandat de facto. De nombreux autres pays s'appuient sur des subventions, des incitations fiscales et d'autres politiques pour encourager l'adoption des VE.

Comment les constructeurs automobiles peuvent-ils se conformer à un mandat s'ils ne vendent pas suffisamment de VE ?

Les constructeurs automobiles ont deux options principales s'ils n'atteignent pas leur objectif annuel de ventes de ZEV. Ils peuvent acheter des crédits à un autre constructeur automobile qui a dépassé son objectif. Cela crée un marché pour les crédits ZEV. S'ils ne peuvent ou ne veulent pas acheter suffisamment de crédits, ils doivent payer une pénalité financière importante pour chaque véhicule ou crédit manquant, ce qui est conçu pour être plus coûteux que la mise en conformité.

Quelle est l'incidence des mandats relatifs aux VE en Europe sur les marchés d'Afrique ou du Moyen-Orient ?

Elles ont un impact indirect important. Tout d'abord, elles obligent les constructeurs automobiles à produire des VE à grande échelle, ce qui fait baisser les coûts au niveau mondial. Deuxièmement, ils créent une offre importante de véhicules électriques d'occasion âgés de 3 à 5 ans au fur et à mesure que les flottes européennes se modernisent. Ces véhicules d'occasion abordables et de grande qualité sont ensuite souvent exportés vers les marchés d'Afrique et du Moyen-Orient, ce qui accélère l'adoption des VE dans ces pays.

Quel est l'objectif d'un mandat pour les véhicules électriques ?

L'objectif principal est d'accélérer la transition vers des transports sans émissions afin de lutter contre le changement climatique et de réduire la pollution de l'air. En obligeant les fabricants à produire et à vendre des VE, cette politique vise à surmonter l'inertie du marché, à stimuler l'innovation technologique et à garantir une offre suffisante de véhicules électriques pour atteindre les objectifs climatiques (zevrev.org, n.d.).

Les véhicules commerciaux tels que les camions et les camionnettes sont-ils inclus dans ces mandats ?

Oui, de plus en plus. Alors que les premiers mandats se concentraient sur les voitures particulières, la plupart des réglementations modernes, comme celles du Royaume-Uni et de la Californie, ont des objectifs distincts et spécifiques pour les véhicules utilitaires légers (camionnettes). En outre, de nouvelles réglementations sont en cours d'élaboration et visent spécifiquement les poids lourds, qui constituent une source majeure d'émissions.

Un véhicule fabriqué pour le marché chinois peut-il être vendu en Europe dans le cadre du mandat ?

Pas directement. Le véhicule doit d'abord être certifié conforme aux normes européennes en matière de sécurité, d'environnement et de technique, un processus appelé homologation. Cela inclut les crash-tests, la conformité aux émissions et la vérification que le port de charge est conforme à la norme européenne (CCS, et non GB/T). Les exportateurs sont spécialisés dans la gestion de ce processus de certification complexe.

Conclusion

La montée en puissance du mandat pour les véhicules électriques signale un changement fondamental et irréversible dans le paysage automobile mondial. Plus qu'une politique, il s'agit d'une déclaration d'intention des principales économies mondiales, d'une force structurelle qui remodèle activement les chaînes d'approvisionnement, dicte le développement des produits et crée de nouveaux courants d'échanges internationaux. Pour les entreprises impliquées dans l'exportation de véhicules électriques commerciaux, la compréhension des mécanismes complexes de ces réglementations n'est pas seulement avantageuse, elle est essentielle à la réussite. Les mandats en Europe, au Royaume-Uni et en Amérique du Nord agissent comme un moteur puissant, créant une demande prévisible et légalement requise pour des véhicules à zéro émission qui se répercute dans le monde entier.

Ces ondulations génèrent une multitude d'opportunités, non seulement sur les marchés primaires du mandat, mais aussi dans les économies émergentes d'Afrique, d'Asie du Sud-Est, d'Asie centrale et du Moyen-Orient. Du marché florissant des véhicules électriques d'occasion au développement d'applications commerciales de niche, en passant par la possibilité pour des régions entières de sauter le pas de la mobilité électrique, le paysage est riche de possibilités. Pour naviguer dans ce nouveau monde, il faut plus qu'une simple logistique ; il faut une vision stratégique, des connaissances techniques approfondies et une capacité à s'adapter à un environnement réglementaire qui évolue rapidement. Les entreprises qui prospéreront sont celles qui considèrent les mandats non pas comme un obstacle, mais comme une feuille de route, les guidant vers les domaines de croissance les plus importants de la nouvelle ère du transport durable.

Références

Competitive Enterprise Institute. (2023, 19 avril). Too clever by half - EPA's de-facto electric vehicle mandate (Trop intelligent à moitié - le mandat de facto de l'EPA pour les véhicules électriques). CEI. https://cei.org/blog/too-clever-by-half-epas-de-facto-electric-vehicle-mandate/

Don't Ban Our Cars. (n.d.). Ce qu'il faut savoir sur les normes de l'EPA pour les véhicules de tourisme. Alliance pour l'innovation automobile.

Jervis, T. (2024, 3 janvier). Qu'est-ce que le mandat ZEV ? DrivingElectric. https://www.drivingelectric.com/your-questions-answered/42052/what-is-the-zev-mandate

Shao, J., Wang, X., Krishnan, H. et Tang, Y. (2024). Mandats pour les véhicules électriques. SSRN. https://doi.org/10.2139/ssrn.5059093

Tesery. (2025, 26 mars). Interpréter les dernières politiques : L'impact des changements de subventions pour les véhicules électriques sur Tesla. Tesery. https://www.tesery.com/blogs/news/interpreting-the-latest-policies-the-impact-of-ev-subsidy-changes-on-tesla

Zevrev.org. (n.d.). Mandat ZEV.

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