A resposta do especialista para 2025: Os veículos eléctricos têm transmissões? 3 factos importantes para as frotas comerciais

Resumo

A questão de saber se os veículos eléctricos possuem transmissões é um ponto de interrogação frequente que revela diferenças fundamentais entre os grupos motopropulsores eléctricos e os dos motores de combustão interna. Esta análise esclarece que, embora a maioria dos veículos eléctricos (VE) contemporâneos não tenha uma transmissão de várias engrenagens no sentido tradicional, emprega universalmente um sistema de transmissão, normalmente uma unidade de redução de uma velocidade. Esta conceção tira partido das caraterísticas inerentes aos motores eléctricos, que produzem um binário instantâneo e funcionam de forma eficiente numa vasta gama de rotações por minuto (RPM), tornando desnecessária uma configuração complexa de várias engrenagens para a maioria das aplicações. No entanto, o panorama está a evoluir. Os automóveis eléctricos de alto desempenho e os veículos comerciais eléctricos pesados estão a adotar cada vez mais transmissões de várias velocidades, tais como caixas de duas velocidades, para otimizar a aceleração, a eficiência de topo e a capacidade de reboque. Além disso, a tendência da indústria para a integração manifesta-se no desenvolvimento do e-eixo, que combina o motor, a eletrónica de potência e a transmissão num único módulo compacto, melhorando a eficiência espacial e reduzindo a massa do grupo motopropulsor. Compreender estas variações é vital para os gestores de frotas e profissionais da indústria que avaliam as implicações operacionais e económicas da adoção de VE em 2025.

Principais conclusões

• A maioria dos VEs utiliza uma transmissão simples e fiável de uma velocidade e não um sistema de várias velocidades.
• Os motores eléctricos fornecem um binário instantâneo, tornando desnecessárias várias mudanças na maioria dos automóveis.
• A resposta à pergunta "os veículos eléctricos têm transmissões?" é sim, mas são diferentes dos veículos a gasolina.
• Os veículos eléctricos de elevado desempenho e os veículos pesados podem utilizar transmissões de duas velocidades para uma maior eficiência.
• Os eixos electrónicos integrados combinam o motor, a eletrónica e a caixa de velocidades numa unidade compacta.
• O menor número de peças móveis numa transmissão de um VE conduz a menores custos de manutenção e de propriedade.

Índice

• Facto 1: O predomínio da transmissão de velocidade única na maioria dos veículos eléctricos
• Facto 2: A ascensão estratégica das transmissões de várias velocidades em veículos eléctricos especializados
• Facto 3: A revolução da integração: Compreender o E-Axle
• O contexto mais alargado: A evolução dos grupos motopropulsores e as suas implicações
• Perguntas frequentes (FAQ)
• Conclusão
• Referências

Facto 1: O predomínio da transmissão de velocidade única na maioria dos veículos eléctricos

Quando nos aproximamos de um veículo, as nossas mentes estão muitas vezes cheias de um século de conhecimento acumulado sobre o funcionamento das máquinas. Pensamos no ronco de um motor, no ruído satisfatório de uma mudança de velocidades e na intrincada dança de pistões e cambotas. A pergunta "os veículos eléctricos têm transmissões?" deriva diretamente desta herança mecânica. Para compreender verdadeiramente a solução elegante que se encontra na maioria dos automóveis eléctricos, temos primeiro de revisitar o problema que as transmissões foram criadas para resolver. É uma história de gestão do belo, mas limitado, poder do fogo.

Porque é que os motores de combustão interna necessitam de transmissões de várias velocidades

Um motor de combustão interna (ICE) é uma maravilha da engenharia térmica e mecânica, mas é também um animal bastante particular. Funciona de forma eficiente e potente apenas dentro de uma faixa relativamente estreita de velocidades de rotação, frequentemente designada por "faixa de potência". Pense nisto como um vocalista treinado que consegue produzir uma nota poderosa e ressonante, mas apenas dentro de uma determinada oitava. Fora dessa gama, a sua voz pode tornar-se fraca, tensa ou falhar completamente.

O motor gera potência através de uma série de explosões controladas. Uma mistura de combustível e ar é inflamada num cilindro, empurrando um pistão para baixo. Este movimento linear é convertido em movimento de rotação por uma cambota. A velocidade a que esta cambota roda é medida em rotações por minuto (RPM). Um motor ao ralenti pode estar a 800 RPM, enquanto que no seu pico de potência numa autoestrada, pode estar a rodar a 4.000 ou 5.000 RPM. Abaixo ou acima deste intervalo ótimo, o desempenho do motor&#39 diminui drasticamente. A uma RPM demasiado baixa, o motor irá gaguejar e parar; a uma RPM demasiado alta, corre o risco de sofrer danos catastróficos, uma vez que as tensões mecânicas excedem os limites dos materiais'.

É aqui que reside o desafio fundamental: as rodas de um automóvel&#39 têm de ser capazes de rodar a uma vasta gama de velocidades, desde uma paragem completa até mais de 160 quilómetros por hora. Se ligássemos a cambota do motor&#39 diretamente às rodas com uma única relação de transmissão, estaríamos perante uma escolha impossível. Uma relação de transmissão suficientemente baixa para fornecer binário suficiente para pôr o carro em movimento a partir de um ponto de paragem significaria que o motor estaria a gritar no seu limite máximo quando se atingisse as 30 milhas por hora. Por outro lado, uma relação de transmissão suficientemente elevada para um cruzeiro eficiente em autoestrada não teria o binário necessário para vencer a inércia e pôr o carro em movimento, especialmente numa subida.

É precisamente aqui que a transmissão multi-engrenagens entra na narrativa. Actua como um intermediário, um tradutor mecânico entre as preferências restritas do motor&#39 e as exigências abrangentes do condutor&#39. Uma transmissão é essencialmente uma caixa cheia de pares de mudanças selecionáveis de diferentes tamanhos. A "primeira velocidade" proporciona uma redução de velocidade elevada, multiplicando significativamente o binário do motor&#39 para colocar a massa do automóvel&#39 em movimento. Isto permite que o motor rode a uma RPM confortável enquanto as rodas giram lentamente. À medida que o carro ganha velocidade, o condutor (ou um sistema automático) passa para a "segunda velocidade", uma redução de velocidade mais baixa. As RPM do motor baixam e este pode agora acelerar o carro até uma velocidade mais elevada antes de necessitar da mudança seguinte. Este processo continua através da quarta, quinta, sexta e, por vezes, até dez mudanças nos veículos modernos. Cada mudança permite que o motor permaneça no seu lugar feliz - a sua banda de potência eficiente - enquanto o próprio veículo cobre um vasto espetro de velocidades. A embraiagem, num automóvel manual, desliga temporariamente o motor da transmissão para permitir que estas mudanças de velocidade ocorram sem problemas.

A Vantagem Intrínseca do Motor Elétrico&#39: Uma ampla faixa de potência

Passemos agora ao motor elétrico. Este funciona segundo um princípio totalmente diferente: o eletromagnetismo. Não há explosões, nem pistões, nem cambotas no mesmo sentido. Em vez disso, a eletricidade flui através de bobinas de fio (o estator), criando um campo magnético rotativo que interage com ímanes (no rotor), fazendo com que o rotor gire. A beleza deste processo reside no seu carácter imediato e na sua incrível flexibilidade.

Ao contrário de um motor de combustão interna, um motor elétrico fornece o seu binário máximo a partir do momento em que começa a rodar - a zero RPM. Imagine-se a tentar abrir uma porta pesada. Um motor de combustão interna é como um arranque a correr; precisa de ganhar algum impulso antes de poder aplicar toda a sua força. Um motor elétrico é como uma pessoa forte que pode aplicar toda a sua força na porta a partir de um ponto de paragem. Este "binário instantâneo" é o que dá aos veículos eléctricos a sua famosa aceleração rápida e suave. Não há necessidade de esperar que o motor "entre em ação" ou que um turbocompressor entre em funcionamento. A potência está simplesmente lá.

Talvez ainda mais profundamente, o motor elétrico mantém uma eficiência muito elevada numa gama de RPM surpreendentemente ampla. Enquanto um motor de automóvel típico pode ter uma gama óptima de alguns milhares de RPM, um motor elétrico pode rodar de 0 RPM até 15.000 ou mesmo 20.000 RPM, mantendo-se altamente eficiente. É o equivalente ao facto de o nosso vocalista ser capaz de cantar na perfeição desde um baixo ronco até um alto grito de soprano sem qualquer perda de qualidade. Esta caraterística única é o que altera fundamentalmente a necessidade de uma transmissão complexa. Como o próprio motor é tão versátil, não precisa de um intermediário mecânico para adaptar a sua potência a diferentes velocidades de condução. Pode fornecer eficazmente o binário necessário para arrancar a partir de uma paragem e continuar a fornecer potência à medida que o veículo acelera para velocidades de autoestrada, tudo isto sem esforço. O problema fundamental que a transmissão multi-engrenagens foi inventada para resolver - a estreita faixa de potência do motor - simplesmente não existe com um motor elétrico (Alpha Motor Corporation, 2025).

Desconstruindo a "transmissão de velocidade única"

Isto leva-nos a um ponto de confusão comum. Quando se ouve dizer que os veículos eléctricos não têm transmissões de várias velocidades, muitos assumem que não têm qualquer transmissão. Isto não é totalmente exato. A resposta à pergunta "os veículos eléctricos têm transmissões?" é um "sim" matizado. Têm uma transmissão, mas é de uma simplicidade sublime: uma unidade de redução de uma velocidade.

Se o motor elétrico fosse ligado diretamente às rodas, a sua gama de RPM elevada seria um problema. A 15.000 RPM, as rodas estariam a girar demasiado depressa para qualquer velocidade normal do veículo. A principal função da transmissão de velocidade única&#39 é a redução da velocidade. Utiliza um único par de engrenagens para reduzir a velocidade de rotação do motor para um nível que possa ser utilizado pelas rodas. Um rácio de redução de engrenagem típico pode ser de cerca de 9:1, o que significa que por cada nove vezes que o motor roda, as rodas rodam uma vez. Esta redução multiplica simultaneamente o binário fornecido às rodas, aumentando ainda mais a capacidade de aceleração do veículo.

Então, em que consiste esta transmissão de uma velocidade? Trata-se de um sistema extremamente simples e robusto.

1. Eixo de entrada: Este liga-se diretamente ao rotor do motor elétrico.
2. Conjunto de engrenagens de redução: Normalmente, trata-se de uma pequena engrenagem de pinhão no eixo de entrada que engrena com uma engrenagem maior. Esta diferença de tamanho cria a redução da engrenagem.
3. Diferencial: Trata-se de um conjunto inteligente de engrenagens que também está presente em todos os automóveis de combustão interna. Quando um automóvel faz uma curva, a roda exterior tem de percorrer uma distância maior e, por conseguinte, rodar mais depressa do que a roda interior. O diferencial permite que a potência da transmissão seja dividida e entregue às duas rodas motrizes a velocidades diferentes, evitando que as rodas saltem e garantindo a estabilidade.
4. Veios de saída (meios-veios): Estes ligam o diferencial às rodas, fornecendo a potência de transmissão final.

É essencialmente isso. Não existem embraiagens, conversores de binário, conjuntos de engrenagens planetárias para as mudanças, corpos de válvulas nem um módulo de controlo da transmissão dedicado à gestão de padrões de mudança complexos. É uma unidade selada que contém algumas engrenagens e rolamentos, lubrificada por uma pequena quantidade de fluido. Esta é a "transmissão" na maioria dos veículos eléctricos.

Vantagens para as frotas comerciais: Simplicidade, fiabilidade e custos mais baixos

Para um gestor de frota na Europa preocupado com as zonas de emissões, um operador logístico no Sudeste Asiático a navegar no denso tráfego urbano ou uma empresa mineira em África a operar em condições adversas, as implicações desta simplicidade mecânica são profundas. A transmissão tradicional com várias engrenagens é um ponto de falha conhecido e uma fonte significativa de custos de manutenção em qualquer frota comercial. As embraiagens desgastam-se, os conversores de binário falham e o fluido da transmissão requer uma substituição regular e dispendiosa.

A transmissão de velocidade única de um veículo elétrico elimina estas preocupações. Com muito menos peças móveis, há simplesmente menos coisas que se podem partir (Fukuta Elec. & Mach. Co., Ltd., 2025). Não existe embraiagem para se desgastar no trânsito de pára-arranca. O fluido no interior da caixa de velocidades destina-se principalmente à lubrificação e arrefecimento de algumas engrenagens, e não ao funcionamento de sistemas hidráulicos complexos, pelo que muitas vezes só é necessário mudá-lo após intervalos de manutenção muito longos. Isto traduz-se diretamente num Custo Total de Propriedade (TCO) mais baixo. O veículo passa mais tempo na estrada a gerar receitas e menos tempo no parque de manutenção. As poupanças operacionais na manutenção, por si só, podem ser um fator decisivo na justificação económica da eletrificação. Para as empresas que estão a explorar esta transição, o fornecimento de veículos eléctricos de alta qualidade e duradouros componentes do sistema de tração de veículos eléctricos é o primeiro passo para a concretização destes benefícios a longo prazo. A simplicidade da transmissão dos VE não é apenas uma nota de rodapé de engenharia; é um pilar fundamental da proposta de valor para os veículos eléctricos comerciais.

Facto 2: A ascensão estratégica das transmissões de várias velocidades em veículos eléctricos especializados

A transmissão de velocidade única é um testemunho do princípio de que a solução de engenharia mais elegante é frequentemente a mais simples que funciona. Para a grande maioria dos automóveis de passageiros e veículos comerciais ligeiros, é a combinação perfeita para as capacidades do motor elétrico. Este proporciona o desempenho suave, eficiente e fiável que define a experiência moderna dos veículos eléctricos. No entanto, a engenharia raramente é uma disciplina de tamanho único. Nos limites extremos do desempenho - no reino dos supercarros de elite e no exigente mundo dos camiões comerciais pesados - as limitações de uma única relação de transmissão começam a surgir. É nestes nichos especializados que está a ser escrito um novo capítulo no desenvolvimento de grupos motopropulsores para veículos eléctricos: o regresso estratégico da transmissão de várias velocidades.

Puxando os limites: Carros eléctricos de alto desempenho

Imagine um velocista olímpico. Durante os primeiros 10 metros de uma corrida de 100 metros, todos os seus músculos são dedicados à aceleração explosiva, dando passos curtos e poderosos para ultrapassar a inércia. Mas na segunda metade da corrida, a sua forma muda. As suas passadas tornam-se mais longas, mais eficientes, concentradas em manter uma velocidade máxima elevada. Estão, de facto, a utilizar duas "mudanças" diferentes no seu estilo de corrida.

Esta é uma analogia adequada para os automóveis eléctricos de alto desempenho, como o Porsche Taycan e o Audi e-tron GT. Estes veículos foram concebidos não apenas para serem rápidos, mas para oferecerem um desempenho de cortar a respiração em todo o espetro de velocidade. Embora um veículo elétrico de uma velocidade como o Tesla Model 3 tenha uma aceleração impressionante, os engenheiros da Porsche enfrentaram um desafio único: como atingir um tempo de 0-60 mph inferior a 3 segundos e uma velocidade máxima superior a 160 mph sem comprometer a eficiência ou sobreaquecer o motor.

A sua solução foi uma transmissão de duas velocidades montada no eixo traseiro.

• First Gear: Trata-se de uma mudança muito baixa, semelhante, em princípio, à primeira velocidade de um automóvel a motor. Proporciona um enorme efeito de multiplicação do binário. Ao arrancar com o Taycan a partir de um ponto de paragem, esta mudança permite que o motor traseiro exerça uma força surpreendente sobre as rodas, prendendo os ocupantes aos seus bancos e proporcionando uma aceleração semelhante à de um carro de corrida.
• Second Gear: Quando o veículo atinge uma determinada velocidade (cerca de 80 km/h, dependendo do modo de condução), a transmissão executa uma mudança quase impercetível para uma segunda velocidade mais elevada. Esta mudança reduz as RPM do motor&#39, permitindo que este funcione numa gama mais eficiente para cruzeiro a alta velocidade na Autobahn alemã ou numa pista de corridas. Sem esta segunda mudança, o motor teria de rodar a uma velocidade extremamente elevada, menos eficiente e geradora de calor para manter a velocidade máxima do automóvel (Auto Trans R Us, 2025). Isto também proporciona uma reserva extra de potência de aceleração para manobras de ultrapassagem a alta velocidade.

O desenvolvimento de uma transmissão deste tipo não foi trivial. A mudança de velocidades tem de ser incrivelmente rápida e suave para evitar interromper o fluxo contínuo de energia que os condutores de veículos eléctricos esperam. Requer um sistema de controlo sofisticado que se integre perfeitamente com o motor e a eletrónica de potência. Embora isso aumente a complexidade e o custo em comparação com uma unidade de velocidade única, para o segmento de alto desempenho, os benefícios tanto em termos de aceleração como de eficiência a alta velocidade justificam o esforço de engenharia. Isto demonstra que, à medida que a questão "os veículos eléctricos têm transmissões?" é colocada em diferentes contextos, a resposta torna-se mais complexa.

O imperativo dos veículos pesados: Binário e eficiência em camiões comerciais

Se um carro desportivo de alto desempenho é um velocista, um semirreboque de classe 8 totalmente carregado é um halterofilista de classe mundial. O desafio aqui não é necessariamente a velocidade máxima, mas o exercício de força bruta e a manutenção da eficiência sob imensa tensão. Considere-se um camião elétrico de 40 toneladas com a tarefa de arrancar de um ponto morto numa inclinação acentuada. A quantidade de binário necessária para vencer a inércia e a gravidade é monumental.

Uma transmissão de velocidade única pode ser engrenada a uma velocidade suficientemente baixa para o conseguir, fornecendo o binário de arranque necessário. No entanto, surge um problema quando o camião atinge a sua velocidade de cruzeiro de 55 ou 65 mph na autoestrada. Com essa mesma relação de transmissão baixa, o motor elétrico seria forçado a rodar a uma RPM muito elevada. Embora um motor elétrico seja eficiente numa vasta gama, funcionar continuamente nos limites superiores da sua gama de RPM sob carga pesada não é o seu estado mais eficiente. Gera mais calor, o que requer sistemas de arrefecimento mais robustos e com maior consumo de energia, e consome mais energia da bateria, o que reduz a importante autonomia operacional do camião.

Este é o imperativo que impulsiona a adoção de transmissões de várias velocidades no sector dos veículos comerciais pesados. Empresas como a Allison Transmission e a Eaton estão a desenvolver caixas de duas, três e até quatro velocidades especificamente para camiões eléctricos. A lógica é convincente:

• Um "creeper" ou primeira velocidade proporciona uma multiplicação máxima do binário para arrancar com cargas pesadas, navegar em cais de carga e subir inclinações acentuadas a baixas velocidades.
• Engrenagens intermédias ajudam o camião a acelerar suavemente ao longo da gama de velocidades, mantendo o motor no seu ponto ideal de eficiência.
• Uma engrenagem "overdrive" alta permite que o motor rode a uma RPM muito mais baixa e mais eficiente durante o cruzeiro em autoestrada, conservando a energia da bateria e maximizando a autonomia - a métrica mais crítica para a logística de longo curso.

Esta abordagem permite aos engenheiros utilizar um motor elétrico mais pequeno, mais leve e com maior densidade de potência. Em vez de necessitarem de um motor maciço capaz de fornecer um binário de arranque extremo e uma eficiência a alta velocidade, podem utilizar um motor mais optimizado e deixar a transmissão gerir a multiplicação do binário. Isto pode levar a um grupo motopropulsor global mais leve, o que, por sua vez, permite uma maior carga útil - um benefício direto para o resultado final de um operador comercial.

Desafios da engenharia e desenvolvimentos futuros

A mudança para transmissões EV de várias velocidades não está isenta de obstáculos. Como já foi referido, é fundamental garantir a qualidade das mudanças. Qualquer solavanco ou hesitação durante uma mudança de velocidade prejudica a sensação de qualidade de um grupo motopropulsor elétrico. Os engenheiros estão a utilizar embraiagens avançadas, controlos de software sofisticados e até modelos de dupla embraiagem para tornar estas mudanças tão rápidas e transparentes quanto possível.

Outro desafio é a durabilidade. Uma transmissão num camião pesado tem de ser capaz de suportar cargas de binário imensas e repetidas durante centenas de milhares de quilómetros. O binário instantâneo de um motor elétrico é particularmente exigente para os componentes mecânicos. Isto requer conjuntos de engrenagens, rolamentos e caixas robustos, todos concebidos e validados especificamente para o perfil de carga único de um grupo motopropulsor elétrico.

Olhando para o futuro, é de esperar que esta tendência se mantenha. À medida que a tecnologia das baterias melhora e a procura de maior eficiência e desempenho se intensifica, é provável que as transmissões de várias velocidades se tornem mais comuns, não apenas no segmento mais elevado do mercado, mas também em segmentos mais comuns. Poderemos vê-las em SUV concebidos para reboque, em carrinhas comerciais ligeiras que precisam de equilibrar a condução em cidade com percursos em autoestrada e numa gama mais vasta de veículos de desempenho. Esta evolução mostra que o grupo motopropulsor não é um componente estático, mas um sistema dinâmico que está a ser constantemente aperfeiçoado para satisfazer casos de utilização cada vez mais exigentes. A caixa de velocidades simples de uma velocidade continua a ser o padrão elegante, mas a aplicação estratégica de várias velocidades representa a próxima camada de otimização na revolução eléctrica.

Facto 3: A revolução da integração: Compreender o E-Axle

Durante mais de um século, a conceção do grupo motopropulsor de um veículo&#39 era um assunto modular. Havia um motor aqui, uma transmissão ali, um eixo de transmissão a meio e um diferencial atrás. Todos estes componentes eram distintos e separados, ligados por uma série de veios, parafusos e mangueiras. O advento dos veículos eléctricos seguiu inicialmente este padrão familiar, com um motor elétrico separado aparafusado a uma caixa de velocidades separada. Mas uma revolução mais silenciosa e mais profunda está agora em curso: a mudança para a integração. Esta revolução é sintetizada pelo surgimento do e-axle, uma tecnologia que está a remodelar a própria arquitetura do veículo elétrico.

O que é um E-Axle? Para além dos componentes separados

Imagine construir um computador doméstico de alto desempenho. No passado, comprava-se uma placa-mãe, uma CPU, uma placa gráfica, uma placa de som e uma placa de rede, tudo como componentes separados que se ligavam em várias ranhuras. Atualmente, é possível comprar uma placa-mãe em que a CPU, a placa gráfica, o som e as capacidades de rede estão todos integrados numa única placa compacta. Esta integração poupa espaço, reduz o custo e, muitas vezes, melhora o desempenho ao encurtar os caminhos de comunicação entre os componentes.

O e-axle, também conhecido como e-drive ou unidade de tração integrada, aplica esta mesma filosofia ao grupo motopropulsor do veículo elétrico. Um e-axle é uma unidade única e autónoma que combina os três elementos principais de um grupo motopropulsor elétrico:

1. O motor elétrico: A fonte de energia, que converte a energia eléctrica em movimento de rotação.
2. A eletrónica de potência (Inversor): O "cérebro" do sistema. O inversor converte a corrente contínua (CC) da bateria na corrente alternada (CA) necessária para alimentar o motor e controla com precisão a velocidade e o binário do motor&#39.
3. A transmissão (caixa de velocidades): A caixa de velocidades de uma velocidade ou, nalguns casos, de várias velocidades que assegura a redução de velocidade necessária e incorpora o diferencial.

Em vez de três caixas separadas ligadas por pesados cabos laranja de alta tensão e ligações mecânicas, temos um módulo elegante e compacto que é aparafusado diretamente ao chassis do veículo&#39 e ligado às rodas. Não se trata apenas de uma solução de embalagem bem arrumada; trata-se de uma reformulação fundamental do design do grupo motopropulsor que desbloqueia uma cascata de vantagens.

As vantagens da integração: Ganhos de espaço, peso e eficiência

As vantagens de agrupar o motor, o inversor e a caixa de velocidades num e-eixo são significativas e multifacetadas.

Em primeiro lugar, há a poupança óbvia de espaço e peso. Ao eliminar caixas separadas, suportes de montagem volumosos e cabos de alta tensão longos e blindados, um eixo elétrico integrado pode ser significativamente mais pequeno e mais leve do que as suas partes constituintes dispostas separadamente (Alpha Motor Corporation, 2025). Este novo espaço é uma dádiva para os projectistas de veículos. Pode ser utilizado para criar um habitáculo maior, uma área de carga mais espaçosa (como uma bagageira frontal ou "frunk") ou, mais importante, um conjunto de baterias maior, o que se traduz diretamente num aumento da autonomia do veículo. A redução de peso também contribui para um ciclo virtuoso: um veículo mais leve requer menos energia para se deslocar, melhorando ainda mais a eficiência e a autonomia.

Em segundo lugar, a integração conduz a uma maior eficiência. Num sistema tradicional baseado em componentes, a energia eléctrica tem de viajar do inversor para o motor através de vários metros de cabo de cobre pesado. Cada centímetro desse cabo tem alguma resistência eléctrica, o que faz com que a energia se perca sob a forma de calor residual. Ao montar o inversor diretamente sobre ou ao lado do motor dentro da mesma caixa, estes cabos podem ser reduzidos a meros centímetros. Isto minimiza as "perdas de comutação" e as "perdas de condução", o que significa que mais da preciosa energia da bateria chega ao motor para ser convertida em movimento. Além disso, os componentes de um e-axle podem ser concebidos desde o início para trabalharem em perfeita harmonia, com sistemas de arrefecimento partilhados e ligações internas optimizadas que aumentam ainda mais a eficiência global do sistema.

Em terceiro lugar, a integração simplifica fabrico e montagem. Para um fabricante de automóveis, a instalação de um único módulo de e-axle é um processo muito mais rápido e simples na linha de montagem do que montar e conectar três componentes separados. Isto reduz o tempo de montagem, diminui os custos de mão de obra e diminui a possibilidade de erros de ligação. Esta eficiência de fabrico é um fator essencial para a produção de veículos eléctricos a uma escala e a um custo que podem competir com os automóveis tradicionais a gasolina.

E-Axles em veículos comerciais: Uma mudança de paradigma para o design e a carga útil

Para o sector dos veículos comerciais, as vantagens do e-axle são particularmente transformadoras. Num negócio em que cada pé cúbico de espaço de carga e cada quilo de capacidade de carga útil se traduzem diretamente em receitas, as poupanças de espaço e peso oferecidas por um e-axle não são apenas uma conveniência - são uma vantagem competitiva.

Considere-se um furgão elétrico comercial ligeiro utilizado para entregas urbanas. Ao utilizar um e-eixo compacto, os projectistas podem criar um veículo com um piso completamente plano da frente para trás, sem a sobrecarga de um túnel de transmissão ou de um motor volumoso que interfira no compartimento de carga. Isso maximiza o volume de carga utilizável e facilita o carregamento e o descarregamento. O peso inferior do e-eixo pode ser diretamente convertido numa maior capacidade de carga útil, permitindo que a carrinha transporte mais mercadorias por viagem. Este nível de otimização é possível quando se tem acesso a soluções avançadas de transmissão, como o inovador sistemas de transmissão de veículos eléctricos que são pioneiros nestes projectos integrados.

Para camiões eléctricos de maiores dimensões, o conceito de eixo eletrónico oferece ainda mais possibilidades. Permite novas arquitecturas de veículos, tais como camiões com múltiplos eixos eléctricos para uma capacidade de tração integral sem a necessidade de caixas de transferência e veios de transmissão complexos. Isto pode melhorar a tração e a estabilidade em condições meteorológicas adversas ou em superfícies não pavimentadas - uma consideração crítica para aplicações de construção ou agrícolas. A natureza compacta do e-eixo também ajuda a baixar o centro de gravidade do veículo, uma vez que os componentes pesados são montados num ponto baixo do chassis. Isto aumenta a estabilidade e reduz o risco de capotamento, um importante benefício de segurança para veículos altos e pesados (Draft.co, 2024).

A revolução da integração, simbolizada pelo e-axle, mostra que a evolução do veículo elétrico é mais do que a mera substituição de um motor por um motor. Trata-se de uma reformulação holística do veículo a partir do zero, aproveitando as propriedades únicas da propulsão eléctrica para criar veículos mais eficientes, mais espaçosos, mais fiáveis e, em última análise, mais adequados à sua finalidade. A simples pergunta "os veículos eléctricos têm transmissões?" abre assim uma porta para a compreensão de uma mudança de paradigma na engenharia automóvel, em que o futuro é compacto, eficiente e perfeitamente integrado.

O contexto mais alargado: A evolução dos grupos motopropulsores e as suas implicações

A nossa exploração da transmissão de veículos eléctricos levou-nos desde a caixa de velocidades básica de uma velocidade até aos sistemas avançados de várias velocidades e eixos eléctricos altamente integrados. Esta viagem é mais do que um estudo técnico; revela uma mudança filosófica fundamental na forma como concebemos e projectamos a força motriz. Para apreciar o alcance total desta transformação, temos de recuar e ver o grupo motopropulsor não como um conjunto de peças, mas como um sistema em evolução, e considerar o que esta evolução significa para o futuro da mobilidade em todo o mundo.

Da complexidade mecânica à elegância eléctrica

O grupo motopropulsor de combustão interna é uma obra-prima de complexidade mecânica. É um sistema concebido para domar e gerir a natureza violenta, ineficiente e particular da combustão. A transmissão multi-engrenagens, o sistema de escape, o sistema de arrefecimento, o sistema de injeção de combustível - todos são soluções brilhantes e intrincadas para os problemas inerentes a um ICE. Trata-se de uma engenharia de gestão de força bruta, que força um processo relutante a produzir trabalho útil.

O grupo motopropulsor elétrico representa um passo em direção àquilo a que se pode chamar elegância eléctrica. Não procura gerir um processo difícil, mas sim tirar partido dos princípios inerentemente graciosos e flexíveis do eletromagnetismo. O binário instantâneo e a ampla gama de RPM do motor não são caraterísticas que precisam de ser geridas; são recursos a serem utilizados. A transmissão de velocidade única é a personificação física desta nova filosofia. É uma solução de profunda simplicidade, tornada possível porque o motor elétrico já é tão capaz. A complexidade não desapareceu; ela migrou.

O papel do software na "transmissão" moderna

Num veículo de combustão interna, o carácter do automóvel - a sua capacidade de resposta, a sua potência - é largamente definido pelo seu hardware mecânico: a cilindrada do motor, o número de cilindros, as relações de transmissão na caixa de velocidades. Num veículo elétrico, o carácter é cada vez mais definido pelo software.

O inversor, a unidade eletrónica de potência que se situa entre a bateria e o motor, é o verdadeiro coração do desempenho do EV&#39 moderno. É um interrutor elétrico de alta potência e alta frequência, e as suas acções são regidas por algoritmos de software incrivelmente sofisticados. Este software é a nova "transmissão". Determina com exatidão a quantidade de potência enviada para o motor, a rapidez com que essa potência é fornecida e a forma como a saída do motor&#39 é moldada em diferentes velocidades e cargas.

Quer um modo "chill" para uma condução descontraída? O software suaviza a entrada do acelerador e limita o binário inicial. Quer um modo "sport" ou "ludicrous"? O software liberta a corrente total e instantânea da bateria para uma aceleração máxima. O software também gere a travagem regenerativa, transformando perfeitamente o motor num gerador para recuperar energia quando o condutor retira o pé do acelerador. Pode até variar a potência enviada a cada roda (vectorização do binário) para melhorar a estabilidade em curva, uma função que exigiria diferenciais mecânicos complexos num automóvel a combustão interna. Esta passagem do hardware mecânico para o software atualizável constitui uma mudança de paradigma. O desempenho e a eficiência de um veículo&#39 podem ser melhorados de um dia para o outro com uma atualização de software over-the-air (OTA), um conceito totalmente estranho ao mundo das transmissões tradicionais.

Implicações para os mercados mundiais: Europa, Ásia e África

As consequências práticas desta evolução do grupo motopropulsor fazem-se sentir de forma diferente nos diversos mercados do mundo.

Para frotas comerciais em EuropaPara os fabricantes de veículos automóveis, que estão a navegar numa densa manta de retalhos de Zonas de Baixas Emissões (LEZs) e a enfrentar elevados custos de combustível e de mão de obra, as vantagens do grupo motopropulsor EV&#39 são convincentes. A fiabilidade e os baixos requisitos de manutenção de uma transmissão de velocidade única e de um eixo elétrico integrado traduzem-se diretamente num maior tempo de funcionamento do veículo e num menor custo total de propriedade. Os ganhos de eficiência, por mais pequenos que sejam, resultam em poupanças significativas nos custos de energia ao longo da vida útil de um veículo. O funcionamento silencioso é também uma grande vantagem para as entregas nocturnas em zonas residenciais.

Nas economias em rápido crescimento de Sudeste AsiáticoNa Europa, onde o congestionamento urbano e a poluição atmosférica são desafios críticos, o veículo comercial elétrico oferece um caminho a seguir. É na natureza do pára-arranca do tráfego urbano que os VE se destacam. O binário instantâneo permite manobras sem esforço, enquanto a travagem regenerativa recupera uma quantidade significativa de energia que seria desperdiçada como calor nos travões de um veículo convencional'. A simplicidade mecânica do grupo motopropulsor é uma enorme vantagem em regiões onde o acesso a serviços mecânicos especializados pode ser limitado.

Para os mercados de África e Ásia CentralNos países onde as frotas de veículos operam frequentemente em condições adversas e em longas distâncias com infra-estruturas menos desenvolvidas, a robustez do grupo motopropulsor dos VE é um ponto de venda fundamental. Sem sistemas de embraiagem complexos que possam falhar devido à entrada de pó e com menos peças móveis que se desgastem em estradas irregulares, um VE pode oferecer uma durabilidade superior. A pergunta "os veículos eléctricos têm transmissões?" torna-se uma questão prática de resiliência operacional. Um sistema com menos pontos de falha é um sistema em que se pode confiar, quer se trate de entregar material médico numa aldeia remota ou de transportar mercadorias através de uma paisagem árida. O desafio nestas regiões é muitas vezes a infraestrutura de carregamento, mas à medida que esta se desenvolve, a fiabilidade inerente ao grupo motopropulsor elétrico torná-lo-á uma escolha cada vez mais lógica para o transporte comercial essencial.

Esta viagem tecnológica, desde uma simples questão sobre engrenagens até uma consideração global do impacto económico e social, mostra a natureza profunda da transição eléctrica. Não estamos apenas a mudar o que alimenta os nossos veículos; estamos a mudar a própria filosofia da sua conceção, da sua manutenção e do seu papel nas nossas economias.

Perguntas frequentes (FAQ)

1. Então, todos os carros eléctricos têm apenas uma mudança? Não, nem todos. Embora a grande maioria dos automóveis eléctricos de passageiros e veículos comerciais ligeiros utilize uma transmissão simples e eficiente de uma velocidade, esta não é uma regra universal. Alguns veículos eléctricos de alto desempenho, como o Porsche Taycan, utilizam uma transmissão de duas velocidades para conseguir uma aceleração extrema a baixas velocidades e uma melhor eficiência a velocidades muito elevadas. Do mesmo modo, alguns camiões eléctricos pesados estão a ser desenvolvidos com caixas de velocidades de várias velocidades para ajudar a transportar cargas extremamente pesadas e maximizar a autonomia durante o cruzeiro em autoestrada.

2. É possível ter uma transmissão manual num carro elétrico? Tecnicamente, é possível, e alguns concept cars ou conversões personalizadas já o experimentaram, mas nenhum grande fabricante oferece um VE de produção com uma transmissão manual tradicional (pedal de embraiagem e alavanca de mudanças em H). A principal razão é o facto de ser totalmente desnecessária. A capacidade de um motor elétrico&#39 de produzir binário instantâneo numa vasta gama de RPM elimina a necessidade de o condutor selecionar manualmente as mudanças para manter o motor numa banda de potência. Acrescentar uma caixa de velocidades manual apenas aumentaria a complexidade, o peso e o custo sem proporcionar qualquer benefício real em termos de desempenho (Hertz, 2024).

3. A transmissão de um veículo elétrico não necessita de manutenção? Embora não seja completamente "isenta de manutenção", a transmissão de um veículo elétrico tem uma manutenção significativamente inferior à do seu homólogo num veículo com motor de combustão interna. A caixa de velocidades de velocidade única de um VE tem muito poucas peças móveis e não tem os complexos sistemas hidráulicos ou embraiagens de uma transmissão automática ou manual. O principal elemento de manutenção é o óleo das engrenagens ou fluido de transmissão, que serve para lubrificar e arrefecer as engrenagens. No entanto, os intervalos de manutenção para a mudança deste fluido são normalmente muito longos, muitas vezes 100.000 quilómetros ou mais, e alguns são mesmo concebidos para durar toda a vida útil do veículo.

4. O que é a travagem regenerativa e qual a sua relação com a transmissão? A travagem regenerativa é uma caraterística essencial dos veículos eléctricos em que o motor elétrico funciona essencialmente em marcha-atrás. Quando se tira o pé do acelerador ou se carrega no pedal do travão, o controlador do motor muda a função do motor&#39 de consumidor de energia para gerador de energia. A energia cinética do carro em movimento é utilizada para fazer girar o motor, o que gera eletricidade que é devolvida à bateria. Este processo cria resistência, o que torna o carro mais lento. Está relacionado com a transmissão porque a força de desaceleração é transmitida das rodas, através da caixa de velocidades de uma velocidade, para o motor/gerador. É uma forma altamente eficiente de recuperar energia e reduzir o desgaste dos travões de fricção convencionais.

5. O tipo de transmissão afecta a autonomia de um EV&#39? Sim, pode. O objetivo de qualquer transmissão, de uma ou várias velocidades, é ajudar o motor a funcionar da forma mais eficiente possível. Para a maior parte da condução diária, uma transmissão de velocidade única bem concebida é optimizada para obter o melhor equilíbrio entre desempenho e eficiência, maximizando assim a autonomia. Em casos específicos, como um camião pesado a circular na autoestrada, uma transmissão de várias velocidades pode melhorar a autonomia ao permitir que o motor rode a uma rotação mais baixa e mais eficiente do que uma caixa de velocidades de uma velocidade permitiria. Para um automóvel de alto desempenho, uma transmissão de duas velocidades pode melhorar a eficiência a velocidades muito elevadas em pista, o que teoricamente poderia aumentar a sua autonomia nessas condições específicas.

6. O que é um diferencial e os veículos eléctricos têm-no? Sim, praticamente todos os veículos eléctricos têm um diferencial. Um diferencial é um dispositivo mecânico que faz parte do sistema de transmissão final e de transmissão. A sua função é permitir que as rodas esquerda e direita rodem a velocidades diferentes enquanto recebem potência. Isto é essencial para fazer curvas, uma vez que a roda exterior tem de percorrer um caminho mais longo e, por conseguinte, rodar mais depressa do que a roda interior. Num veículo elétrico, o diferencial está normalmente integrado na caixa de velocidades de uma velocidade ou na unidade de eixo eletrónico.

7. Como funciona a transmissão num veículo híbrido em comparação com um veículo totalmente elétrico? As transmissões dos veículos híbridos são geralmente muito mais complexas do que a simples caixa de velocidades de um veículo elétrico completo. Um híbrido tem de gerir a potência de duas fontes diferentes: um motor de combustão interna e um ou mais motores eléctricos. A transmissão, frequentemente designada por Power-Split Device ou Transmissão Eletricamente Variável (e-VT), tem de ser capaz de combinar a potência de ambas as fontes, fazer mover as rodas apenas com o motor, fazer mover apenas o motor ou utilizar o motor para carregar a bateria. Estes sistemas utilizam frequentemente conjuntos complexos de engrenagens planetárias para conseguir esta combinação perfeita de potência, o que os torna muito mais complexos do que a simples engrenagem de redução de velocidade única de um veículo puramente elétrico.

Conclusão

A pergunta "os veículos eléctricos têm transmissões?" abre uma janela para o coração da indústria automóvel' a transformação mais significativa num século. A resposta, como vimos, é um claro mas matizado "sim". Os veículos eléctricos têm, de facto, transmissões, mas estas são fundamentalmente diferentes dos sistemas complexos de várias engrenagens que associamos aos motores de combustão interna. Para a maioria dos VE, uma unidade de redução de velocidade única simples e robusta é a solução elegante, uma consequência direta da capacidade inerente do motor elétrico&#39 de fornecer binário instantâneo e funcionar eficientemente numa vasta gama de velocidades. Esta simplicidade não é um compromisso, mas sim um ponto forte, oferecendo uma suavidade e fiabilidade sem paralelo e um custo de propriedade mais baixo, especialmente para frotas comerciais.

Ao mesmo tempo, o panorama dos grupos motopropulsores não é monolítico. Estamos a assistir a uma evolução sofisticada em que as transmissões de várias velocidades estão a ser estrategicamente utilizadas em veículos de alto desempenho para conquistar os extremos da velocidade e em camiões pesados para dominar a física do transporte de cargas imensas com a máxima eficiência. Além disso, a tendência para a integração, materializada pelo compacto e eficiente e-eixo, é uma revolução em si mesma, prometendo veículos mais leves, mais espaçosos e mais eficientes do que nunca. Esta inovação contínua sublinha o afastamento da gestão das limitações mecânicas e o aproveitamento do potencial elétrico e de software. Compreender estas verdades sobre os grupos motopropulsores já não é um exercício académico; para as empresas e os indivíduos que navegam na transição para a mobilidade eléctrica em 2025, é a chave para tomar decisões informadas e preparadas para o futuro.

Referências

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O meu VE (2025). Como funcionam os veículos eléctricos.

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