Información práctica: Qué es el mandato del vehículo eléctrico y 5 formas en que afecta a sus exportaciones de VE en 2025

6 de septiembre de 2025

Resumen

Un mandato sobre vehículos eléctricos representa una forma significativa de regulación gubernamental diseñada para acelerar la transición hacia el abandono de los vehículos con motor de combustión interna. Estas políticas funcionan como una intervención en la oferta, obligando a los fabricantes de automóviles a alcanzar un porcentaje predeterminado de vehículos de emisiones cero (VEZ) dentro de sus ventas anuales totales. El mecanismo suele consistir en un sistema basado en créditos, en el que la venta de vehículos de emisiones cero genera créditos, mientras que el incumplimiento de la cuota objetivo conlleva importantes sanciones económicas. Este marco regulador difiere fundamentalmente de los incentivos a la demanda, como las subvenciones a los consumidores o las rebajas fiscales, ya que hace recaer directamente la responsabilidad de la transición en los productores. Este modelo de política, que tiene su origen en el programa ZEV de California, ha sido adoptado y adaptado por diversas jurisdicciones, como el Reino Unido y la Unión Europea, cada una de ellas con plazos y objetivos específicos. La aplicación de un mandato sobre vehículos eléctricos tiene profundos efectos en las cadenas de suministro mundiales de la automoción, la dinámica del mercado, el comercio internacional y la planificación estratégica de las empresas que participan en el sector de la exportación de vehículos, creando tanto retos como importantes oportunidades de crecimiento en los mercados emergentes.

Principales conclusiones

  • Los mandatos son regulaciones de la oferta que obligan a los fabricantes de automóviles a vender una cuota de vehículos de emisiones cero.
  • Funcionan con un sistema de créditos y sanciones para garantizar el cumplimiento por parte de los fabricantes.
  • Entender en qué consiste el mandato de los vehículos eléctricos ayuda a los exportadores a identificar nuevas oportunidades de mercado.
  • Mercados importantes como la UE y el Reino Unido tienen objetivos agresivos que influyen en los flujos mundiales de vehículos.
  • Estas políticas aceleran el crecimiento de un mercado secundario de vehículos eléctricos usados.
  • Las economías emergentes pueden aprovechar estos cambios para modernizar sus flotas y lograr un transporte sostenible.
  • Los exportadores deben navegar por complejas normas de certificación y homologación de distintas regiones.

Índice

Un cambio fundamental: cómo los mandatos reconfiguran las cadenas mundiales de suministro de la automoción

Para comprender la profunda transformación que está sufriendo la industria automovilística mundial, primero hay que entender el instrumento político central que impulsa gran parte de este cambio: el mandato de los vehículos eléctricos. No se trata de una mera sugerencia o de un incentivo financiero, sino de una directiva estructural que reorienta los cimientos mismos de la fabricación y venta de vehículos. Imaginemos un poderoso río, el flujo del comercio, que durante más de un siglo ha labrado un camino para los vehículos de gasolina y diésel. Una directiva sobre vehículos eléctricos actúa como una serie de presas y canales estratégicamente situados, que no detienen el caudal del río, sino que redirigen una parte significativa y cada vez mayor de su volumen por una nueva vía eléctrica. Esta reorientación tiene consecuencias que se extienden hacia el exterior, desde el abastecimiento de materias primas hasta los lotes de coches usados en países lejanos.

La lógica central de este instrumento político se basa en el reconocimiento de que los incentivos a los consumidores por sí solos pueden no ser suficientes para superar la inmensa inercia del ecosistema del motor de combustión interna (MCI). Durante décadas, la industria ha optimizado sus cadenas de suministro, sus procesos de fabricación y sus esfuerzos de marketing en torno a los motores de combustión interna. Un mandato obliga a ajustar cuentas con este sistema heredado mediante la creación de un requisito no negociable para el cambio. Indica a los fabricantes que el mercado del futuro no es sólo una opción a explorar, sino un destino hacia el que deben trabajar activamente, año tras año. Para cualquier empresa que opere en este ecosistema global, especialmente las que se dedican a la exportación e importación de vehículos, comprender la mecánica y las implicaciones de estos mandatos ya no es un ejercicio académico. Es una cuestión de supervivencia estratégica y oportunidad comercial.

Definir el mandato de los vehículos de emisiones cero: más allá de las palabras de moda

En esencia, el mandato de los vehículos de emisiones cero (VEC) es una normativa que obliga a los fabricantes de automóviles a vender un determinado porcentaje de vehículos que no emitan gases de escape (zevrev.org, s.f.). Estos vehículos son principalmente vehículos eléctricos de batería (BEV) y vehículos eléctricos de pila de combustible de hidrógeno (FCEV). Algunos programas también incluyen créditos transitorios o parciales para los vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV), que pueden funcionar con electricidad durante una autonomía limitada antes de que un motor de gasolina tome el relevo. La clave es que el porcentaje no sea estático, sino un objetivo creciente. Por ejemplo, un mandato podría exigir que 22% de las ventas de un fabricante en 2025 sean vehículos eléctricos enchufables, cifra que aumentaría a 50% en 2030 y, finalmente, a 100% en una fecha futura, como 2035.

Esta exigencia creciente crea una señal predecible y a largo plazo para toda la industria. Obliga a los fabricantes de automóviles a invertir en investigación y desarrollo, reequipar las fábricas, conseguir contratos de suministro de baterías y formar a sus trabajadores para un futuro eléctrico. Sin esta certidumbre normativa, muchos dudarían en hacer las colosales inversiones de capital necesarias, prefiriendo maximizar los beneficios de las plataformas ICE existentes. El mandato elimina efectivamente esa opción, obligando a adoptar una postura proactiva en lugar de reactiva. Su objetivo es garantizar que la oferta de vehículos eléctricos no se limite a un goteo que atienda a un nicho de usuarios pioneros, sino que se convierta en una creciente avalancha destinada a crear y servir a un mercado de masas. Se trata de un cambio profundo respecto a una transición impulsada exclusivamente por el mercado, que refleja la creencia de que el bien público -en este caso, la mitigación del cambio climático y la mejora de la calidad del aire- requiere una intervención deliberada y guiada en el funcionamiento del mercado.

La mecánica del cumplimiento: Créditos, sanciones y estrategias de los fabricantes

La elegancia operativa del mandato ZEV reside en el uso de un mecanismo flexible basado en el mercado: el sistema de créditos. No es un mandato rígido, de talla única. Así es como funciona en general: por cada ZEV que vende un fabricante de automóviles, obtiene un determinado número de créditos. El número de créditos puede variar en función de la autonomía eléctrica del vehículo; un BEV con una autonomía de 500 kilómetros puede ganar más créditos que uno con una autonomía de 250 kilómetros, incentivando el desarrollo de vehículos más capaces y prácticos.

Cada año, cada fabricante tiene una obligación específica de créditos basada en su volumen total de ventas y el porcentaje obligatorio de ZEV para ese año. Si un fabricante vende más vehículos ZEV de los exigidos, acumula un excedente de créditos. Por el contrario, si no alcanza su objetivo, tiene un déficit de créditos. Aquí es donde entra en juego el mecanismo de mercado. Un fabricante con excedentes de créditos, como una empresa que ha invertido mucho en VE, puede vender esos créditos a un fabricante con déficit. Así se crea una nueva fuente de ingresos para los líderes del VE y se ofrece una vía de cumplimiento a los rezagados.

Sin embargo, esta zanahoria va acompañada de un poderoso palo: las sanciones. Si un fabricante no puede cumplir su obligación vendiendo suficientes vehículos ZEV o comprando suficientes créditos a otros, se enfrenta a multas sustanciales. Estas multas suelen calcularse sobre la base del déficit de créditos o por vehículo y son lo suficientemente elevadas como para que el incumplimiento sea una opción económicamente dolorosa. Por ejemplo, en el mandato ZEV del Reino Unido, la multa es de 15.000 libras por vehículo (Drivingelectric.com, 2024). Esta presión financiera garantiza que los fabricantes de automóviles se tomen en serio sus obligaciones. Obliga a hacer un cálculo: ¿es más barato invertir en desarrollar y vender VE, comprar créditos a la competencia o pagar la multa? En un sistema bien diseñado, pagar la multa es la opción menos atractiva, lo que impulsa el comportamiento deseado.

Historia de dos políticas: Mandatos frente a subvenciones al consumo

Resulta útil contrastar el mandato de los vehículos eléctricos, una política del lado de la oferta, con las políticas más familiares del lado de la demanda, como las subvenciones a los consumidores o los créditos fiscales. Imaginemos que queremos animar a la gente a comer más manzanas. Un enfoque basado en la demanda consistiría en dar a cada persona que compre una manzana un pequeño descuento en efectivo. Por el lado de la oferta, se diría a los supermercados que 20% de la fruta que venden deben ser manzanas o se les impondría una multa. Ambas medidas pueden hacer que se consuman más manzanas, pero funcionan de formas fundamentalmente distintas.

Las subvenciones a los consumidores, como los créditos fiscales federales para VE en Estados Unidos, reducen directamente el precio de compra para el comprador (Tesery.com, 2025). Hacen que los VE sean más atractivos económicamente y estimulan la demanda. Sin embargo, pueden ser costosas para los gobiernos y su eficacia puede verse limitada si la oferta de VE deseables es insuficiente o si los fabricantes suben los precios para captar parte del valor de la subvención.

En cambio, el mandato sobre vehículos eléctricos responsabiliza directamente al fabricante. Dice: "No sólo queremos que fabriquen VE si la gente los pide; queremos que creen el mercado para ellos". Esto obliga a las empresas no sólo a fabricar los vehículos, sino también a comercializarlos eficazmente, formar a los concesionarios y garantizar una experiencia de propiedad positiva. Un estudio de Shao et al. (2024) sugiere que, en determinadas condiciones, sobre todo cuando los daños medioambientales derivados de las emisiones son elevados, la política de mandato puede ser más eficaz que la de subvención. Las dos políticas no se excluyen mutuamente; de hecho, suelen ser más potentes cuando se utilizan juntas. Un mandato garantiza que los vehículos estén disponibles y se comercialicen, mientras que una subvención ayuda a que sean asequibles para una gama más amplia de consumidores, creando un círculo virtuoso de oferta y demanda.

Tipo de póliza Objetivo principal Mecanismo Ventajas clave Principales desventajas
Mandato sobre vehículos eléctricos Fabricantes de automóviles (oferta) Cuotas de ventas, negociación de créditos, sanciones Garantiza un suministro creciente de vehículos eléctricos de baja emisión e impulsa la innovación de los fabricantes Puede aumentar los costes de los vehículos si el cumplimiento es costoso; potencial para limitar la elección del consumidor inicialmente.
Subvención al consumo/crédito fiscal Consumidores (demanda) Incentivos financieros directos (descuentos, deducciones fiscales) Reduce directamente la barrera a la compra, estimula la demanda inmediata Alto coste para el gobierno, puede ser inflacionista, la eficacia depende de la disponibilidad de vehículos

Estudio de caso: El programa ZEV de California como modelo mundial

No se puede hablar del mandato del vehículo eléctrico sin reconocer sus orígenes en California. En 1990, el Consejo de Recursos Atmosféricos de California (CARB) adoptó el primer programa de vehículos eléctricos como parte de un esfuerzo más amplio para combatir la grave contaminación atmosférica del estado. La visión inicial era ambiciosa, quizá demasiado, y la normativa se ha revisado y perfeccionado muchas veces a lo largo de las tres últimas décadas. Sin embargo, su principio básico -exigir a los fabricantes de automóviles que produzcan y vendan un determinado número de vehículos limpios- ha perdurado y se ha convertido en un modelo para el mundo.

La importancia del programa ZEV de California va mucho más allá de sus fronteras estatales. En virtud de la Ley de Aire Limpio de EE.UU., otros estados pueden adoptar las normas de emisiones más estrictas de California en lugar de las federales. Para 2025, más de una docena de estados, que representan más de un tercio del mercado automovilístico estadounidense, han adoptado el mandato ZEV. Esto crea un importante bloque unificado de demanda que los fabricantes no pueden ignorar. Obliga a los fabricantes de automóviles a diseñar su estrategia nacional en torno a las normas de California.

Y lo que es más importante, el largo experimento de California proporcionó una prueba de concepto. Demostró que un mandato podía coexistir con éxito con un próspero mercado automovilístico, estimular la innovación tecnológica e impulsar la creación de un sólido ecosistema de VE, incluida la infraestructura de recarga y una mano de obra especializada. Los organismos reguladores de Europa, Canadá y otros países han estudiado de cerca el modelo californiano, adoptando sus principales características, como el comercio de créditos y los objetivos crecientes, pero adaptando las particularidades a sus propios contextos. La historia del programa ofrece un rico texto de lecciones sobre los retos de la aplicación de políticas, la importancia de la flexibilidad y el poder de las señales reguladoras coherentes y a largo plazo para dirigir una industria masiva hacia un nuevo paradigma tecnológico. Es el capítulo fundacional de la historia global del mandato de los vehículos eléctricos.

Para cualquier exportador de vehículos industriales con la vista puesta en los lucrativos mercados de Europa y sus vecinos, es primordial comprender el panorama normativo específico de la Unión Europea y el Reino Unido. No se trata solo de grandes mercados; son superpotencias reguladoras cuyas normas a menudo establecen estándares de facto para otras regiones. A partir de 2025, tanto la UE como el Reino Unido han puesto en marcha sus propias versiones, distintas pero filosóficamente alineadas, de un mandato sobre vehículos eléctricos. Estas políticas se encuentran entre las más ambiciosas del mundo, y su aplicación está creando poderosas corrientes en el flujo mundial de vehículos, tecnología y capital. Para un exportador, estas normativas no son obstáculos, sino señales que apuntan directamente a las zonas de mayor demanda y oportunidades.

El planteamiento europeo se caracteriza por una estrategia a varios niveles que combina normas sobre emisiones de CO2 con referencias directas a los VEZ. Se trata de un sistema complejo pero potente, diseñado para garantizar una transición rápida y ordenada. El Reino Unido, tras su salida de la UE, ha aprovechado la oportunidad para crear su propio mandato ZEV, aún más directo, que algunos consideran la política más directa y agresiva de este tipo a escala mundial. Juntos, estos dos bloques normativos están creando una inmensa fuerza gravitatoria para los vehículos eléctricos, una fuerza que se siente en la planificación estratégica de todos los grandes fabricantes de automóviles y ofrece un camino claro para los exportadores inteligentes.

Normas de la UE sobre emisiones de CO2 de turismos y furgonetas nuevos

La principal herramienta de la Unión Europea no se denomina explícitamente "mandato ZEV" como el del Reino Unido, pero funciona de forma muy similar a través de sus normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para turismos y furgonetas nuevos. La normativa fija objetivos de emisiones medias de CO2 para todo el parque automovilístico de los fabricantes. Para 2025, el objetivo es una reducción de 15% en las emisiones de CO2 de coches y furgonetas nuevos en comparación con la referencia de 2021. A continuación, este objetivo se hace mucho más estricto, exigiendo una reducción de 55% para los turismos y de 50% para las furgonetas en 2030, culminando en una reducción de 100% para ambos en 2035.

Una reducción de 100% en las emisiones de CO2 supone, de hecho, la prohibición de vender vehículos nuevos con motor de combustión interna. ¿Cómo puede un fabricante cumplir estos objetivos tan ambiciosos? Aunque la mejora de la eficiencia de los vehículos con motor de combustión interna ayuda en los márgenes, lograr reducciones de 55% y, en última instancia, de 100% es imposible sin vender una proporción muy grande de vehículos de emisiones cero. Aquí es donde aparece el mecanismo similar a un mandato. El reglamento incluye un punto de referencia "Vehículo de Cero y Bajas Emisiones (ZLEV)". De 2025 a 2029, si la cuota de ZLEV (definidos como coches con emisiones de entre 0 y 50 g de CO2/km) de un fabricante supera un valor de referencia de 25% para turismos y 17% para furgonetas, se le recompensa con un objetivo de CO2 menos estricto.

Este punto de referencia actúa como un poderoso incentivo, creando efectivamente un mandato blando dentro de la regulación más amplia de CO2. Anima a los fabricantes no sólo a cumplir el requisito mínimo de CO2, sino a impulsar activamente las ventas de VEZ para obtener este alivio normativo. El sistema está diseñado para recompensar a los líderes y penalizar a los rezagados, creando una dinámica competitiva que acelera la transición. Para un exportador, la idea clave es que todos los grandes fabricantes de automóviles que venden en la UE están bajo una inmensa presión para aumentar su mezcla de BEV y PHEV para cumplir con estos objetivos crecientes. Esto crea una demanda persistente y creciente de este tipo de vehículos en los 27 países del bloque.

El singular mandato ZEV del Reino Unido: un enfoque post-Brexit

Tras su salida de la Unión Europea, el Reino Unido implantó su propio mandato de vehículos eléctricos de baja emisión, más directo, que entró en vigor en 2024. A diferencia del sistema de la UE, que está anidado en las normativas sobre CO2, la política del Reino Unido es una cuota de ventas directa (Drivingelectric.com, 2024). En 2024, exigía que 22% de las ventas de coches nuevos de cada fabricante y 10% de las ventas de furgonetas nuevas fueran de emisiones cero. Estos porcentajes aumentarán agresivamente cada año.

Año Porcentaje ZEV requerido (coches) Porcentaje ZEV requerido (furgonetas)
2025 28% 19%
2026 33% 28%
2027 38% 38%
2028 52% 51%
2029 66% 63%
2030 80% 70%
2035 100% 100%

Esta tabla ilustra el incesante aumento, año tras año, de la cuota de ventas de VEZ exigida. El sistema británico también incorpora el mecanismo de intercambio de créditos de California. Los fabricantes que superen su objetivo pueden acumular créditos para años venideros o venderlos a los que se queden cortos. La sanción por incumplimiento es de 15.000 libras por coche y 18.000 libras por furgoneta que no alcance el objetivo. Esta estructura directa e inequívoca aporta una claridad excepcional al mercado. Indica a todos los exportadores y fabricantes exactamente qué tipo de vehículos se necesitan y en qué cantidades. La atención prestada a las furgonetas es especialmente importante para los exportadores de vehículos comerciales, ya que supone un impulso gubernamental para electrificar los sectores cruciales del reparto de última milla y el comercio. La pronunciada trayectoria del mandato de las furgonetas crea una de las oportunidades más significativas para los proveedores especializados en VE comerciales del mundo.

Repercusiones para los fabricantes y exportadores de fuera de la UE y el Reino Unido

La consecuencia inmediata de estos poderosos mandatos es la creación de un "vacío de demanda" de vehículos eléctricos en Europa. Los fabricantes que venden en estos mercados deben producir los vehículos eléctricos ellos mismos o abastecerse de ellos en otros lugares. Se trata de una oportunidad de oro para los exportadores y fabricantes ágiles, sobre todo los radicados en centros de producción como China. Si una filial europea de un fabricante mundial de automóviles no puede obtener suficiente suministro de VE de su empresa matriz, recurrirá al mercado abierto. Esto puede implicar importaciones directas de vehículos, acuerdos de fabricación por contrato o licencias tecnológicas.

Para una empresa especializada en una variedad de vehículos eléctricos comerciales y de pasajeroslos mandatos europeos crean un mercado claro y cuantificable. La normativa especifica no sólo la necesidad de "VE", sino los porcentajes exactos de coches y furgonetas, año por año. Esto permite una planificación empresarial precisa. Se puede proyectar el mercado total de vehículos en el Reino Unido, aplicar el porcentaje del mandato y estimar el número total de VEZ que deben venderse. No se trata de una demanda especulativa basada en el sentimiento de los consumidores, sino de una demanda exigida por ley.

Además, esta normativa repercute en las especificaciones de los vehículos. Para poder optar a créditos y cumplir las normas, los vehículos deben cumplir las normas europeas de homologación y seguridad. Las baterías deben cumplir la nueva normativa sobre sostenibilidad y abastecimiento. Esto significa que los exportadores no pueden limitarse a enviar cualquier VE; deben suministrar productos que cumplan la intrincada red de normas europeas. Para tener éxito, no basta con abastecerse de vehículos, sino que hay que entender y navegar por este complejo entorno normativo.

El "efecto indirecto": Cómo influyen las normas de la UE en los mercados vecinos

La influencia de los mandatos de la UE y el Reino Unido no se detiene en sus fronteras. Crea un importante "efecto de contagio" en las regiones vecinas, incluidos los Balcanes, Europa del Este, Asia Central y el Norte de África. Existen varios mecanismos para este efecto.

En primer lugar, la convergencia normativa. Los países que mantienen estrechos lazos comerciales con la UE o aspiran a adherirse a ella suelen alinear sus normativas nacionales con las de la UE para facilitar el comercio. Esto significa que, con el tiempo, pueden adoptar objetivos de CO2 similares o incluso sus propios mandatos de vehículos eléctricos de baja emisión, creando nuevos mercados incipientes para los vehículos eléctricos.

En segundo lugar, se está creando un mercado masivo de vehículos eléctricos usados. A medida que las flotas de la UE y el Reino Unido se electrifiquen rápidamente para cumplir los objetivos obligatorios, entrará en el mercado secundario una gran cantidad de vehículos eléctricos de entre 2 y 5 años de antigüedad. Muchos de estos vehículos se exportarán a regiones vecinas en las que la demanda de VE nuevos puede ser todavía baja, pero el apetito por vehículos usados asequibles y de alta calidad es fuerte. Para un exportador, este mercado secundario es una oportunidad paralela al mercado de vehículos nuevos.

En tercer lugar, los mandatos reducen los costes globales de los vehículos eléctricos. Al forzar la producción a gran escala, la normativa europea contribuye a las economías de escala en la fabricación de baterías y el ensamblaje de vehículos. Esto ayuda a reducir el precio de los VE en todo el mundo, haciéndolos más competitivos frente a los vehículos con motor de combustión interna, incluso en mercados sin fuertes subvenciones o mandatos. Un exportador con sede en la actualidad puede aprovechar la reducción de costes impulsada por la política europea para ofrecer VE a precios competitivos a clientes de Oriente Medio o el Sudeste Asiático. Las normativas de Londres y Bruselas están configurando, en un sentido muy real, el negocio de una empresa de taxis eléctricos en El Cairo o de una flota de reparto en Almaty.

El efecto dominó: Oportunidades en las regiones no obligadas

Aunque los epicentros del mandato de los vehículos eléctricos se encuentran actualmente en Norteamérica y Europa, sus efectos son cualquier cosa menos localizados. La inmensa presión que estas normativas ejercen sobre los fabricantes de automóviles de todo el mundo crea poderosos efectos dominó que llegan a las costas de todos los continentes, incluidos África, Oriente Medio, el Sudeste Asiático y Asia Central. Para un exportador de vehículos comerciales con visión de futuro, estas ondas no son olas caóticas, sino corrientes predecibles que se pueden navegar para descubrir nuevas y enormes oportunidades. Muchos observadores se centran erróneamente sólo en los mercados de mandato primario, dando por sentado que las regiones que carecen de tales políticas están rezagadas. Esta perspectiva pierde de vista el panorama general. Los mandatos están creando un nuevo equilibrio mundial, y las empresas más ágiles serán las que sepan posicionarse en este panorama cambiante, atendiendo a las necesidades únicas de estos mercados secundarios emergentes.

Estas oportunidades no consisten simplemente en vender los mismos coches nuevos que tienen una gran demanda en Londres o Berlín. Son más matizadas y giran en torno al floreciente mercado de vehículos eléctricos usados, las necesidades específicas de infraestructura de las economías en desarrollo, el potencial de salto tecnológico y el crecimiento de aplicaciones comerciales especializadas. Comprender este efecto dominó es la clave para descubrir la próxima frontera de crecimiento en el comercio mundial de vehículos eléctricos.

El mercado mundial de vehículos eléctricos usados: Una consecuencia de la rápida rotación de la flota

Una de las consecuencias más inmediatas y tangibles de la imposición de normativas agresivas sobre vehículos eléctricos de baja emisión es la creación de una oferta amplia y constante de vehículos eléctricos usados de alta calidad y último modelo. En los países en los que existe esta obligación, el leasing es una forma popular de adquisición de vehículos nuevos, especialmente para flotas de empresas. Un ciclo típico de leasing es de tres a cuatro años. A medida que las obligaciones obliguen a las empresas y a los consumidores a cambiar a vehículos eléctricos de última generación para cumplir objetivos cada vez más estrictos o simplemente para acceder a la última tecnología, cada año entrará en el mercado una oleada de vehículos eléctricos de segunda mano.

Es posible que la demanda interna en Europa o el Reino Unido no pueda absorber toda esta oferta a precios que tengan sentido para los recomercializadores. Esto crea una oportunidad perfecta para la exportación a regiones en las que el coste inicial de un VE nuevo sigue siendo una barrera importante para su adopción. Una furgoneta eléctrica de tres años de antigüedad, tras haber cumplido su contrato inicial de alquiler en Alemania, podría representar una enorme mejora tecnológica y medioambiental para una pequeña empresa en Nigeria o un servicio de reparto en Vietnam, por una fracción del coste de un vehículo nuevo.

Para un exportador, se trata de una línea de negocio de gran potencial. Implica entablar relaciones con empresas de gestión de flotas y casas de subastas en las regiones de mandato para asegurarse un suministro constante de estos VE usados. El reto, y la oportunidad, residen en la logística, la evaluación del estado de las baterías y la adaptación de estos vehículos a sus nuevos mercados. Un vehículo diseñado para las suaves carreteras de Francia puede necesitar modificaciones en la suspensión para el terreno más accidentado de algunas zonas de África. Las normas de carga pueden diferir y requerir adaptadores o modificaciones del cargador de a bordo. Las empresas capaces de resolver estos problemas prácticos y suministrar VE de segunda mano fiables, asequibles y debidamente adaptados encontrarán un mercado disponible. No se trata de vender coches viejos, sino de prolongar la vida de una tecnología avanzada y poner el transporte sostenible al alcance de una población mundial mucho más amplia.

El desarrollo de infraestructuras como precursor de la adopción

La conversación sobre los vehículos eléctricos en los mercados emergentes suele estancarse en el problema del huevo y la gallina: ¿qué es primero, los vehículos o la infraestructura de recarga? El efecto dominó de los mandatos ayuda a resolver este dilema. El impulso mundial a favor de los vehículos eléctricos, impulsado por estas políticas, ha provocado una caída espectacular del coste de los equipos de recarga. Al mismo tiempo, los bancos internacionales de desarrollo, los fondos para el clima y los inversores privados canalizan cada vez más capital hacia proyectos de infraestructuras sostenibles en los países en desarrollo.

El papel de un exportador de VE puede ir más allá del simple envío de vehículos. Un verdadero socio estratégico puede facilitar el desarrollo de infraestructuras de recarga en sus mercados objetivo. Esto podría implicar la venta de estaciones de recarga junto con los vehículos, la asociación con empresas energéticas locales para establecer redes de recarga o el asesoramiento a los gobiernos sobre las mejores políticas para fomentar la inversión privada en recarga. Pensemos en las necesidades de una cooperativa de taxis en una ciudad como Nairobi o de una empresa de logística en Yakarta. Necesitan una solución integral, no sólo un contenedor de furgonetas. Necesitan un plan de recarga nocturna, recarga rápida en rutas clave y apoyo al mantenimiento.

Una empresa que puede ofrecer este tipo de solución llave en mano -vehículos más infraestructura de recarga más asistencia técnica- crea una relación con el cliente mucho más sólida y una ventaja competitiva significativa. Este enfoque transforma el negocio de un simple comerciante de vehículos en un proveedor integral de soluciones de e-movilidad. Al ayudar a construir el ecosistema, estás creando el propio mercado al que pretendes servir, asegurando el crecimiento a largo plazo y estableciendo una poderosa presencia local. La transición mundial hacia el VE es un vasto rompecabezas, y proporcionar las piezas de la infraestructura es tan valioso como proporcionar los propios vehículos.

Saltarse la tecnología: cómo las economías emergentes pueden eludir la dependencia de las ICE

Muchas naciones de África, el Sudeste Asiático y partes de Asia Central tienen tasas relativamente bajas de propiedad de vehículos privados en comparación con el mundo desarrollado. Sus ecosistemas de transporte están aún en fase de construcción. Esto presenta una oportunidad histórica única para el "salto tecnológico". Al igual que muchas de estas regiones se saltaron los teléfonos fijos y pasaron directamente a las redes móviles, tienen el potencial de saltarse la motorización masiva basada en el motor de combustión interna y construir sus futuros sistemas de transporte en torno a la movilidad eléctrica.

El mandato sobre vehículos eléctricos en los países desarrollados acelera esta posibilidad. Al obligar a la producción en masa, los mandatos reducen el coste de las baterías y los trenes motrices eléctricos, que son los componentes más caros de un VE. A medida que estos costes se reducen, el coste total de propiedad (TCO) de los vehículos eléctricos, teniendo en cuenta los menores costes de combustible y mantenimiento, se vuelve cada vez más favorable en comparación con los vehículos de combustión interna, incluso sin subvenciones públicas. Para un usuario comercial con un alto kilometraje, como un operador de autobuses o una flota de reparto, el punto en el que un VE resulta más barato a lo largo de su vida útil está llegando mucho más rápido de lo que la mayoría de la gente cree.

Los exportadores pueden desempeñar un papel fundamental en esta transición centrándose en los tipos de vehículos que ofrecen el camino más rápido hacia la paridad del coste total de propiedad. A menudo no se trata de coches particulares, sino de vehículos de dos y tres ruedas, autobuses y vehículos comerciales ligeros utilizados para el reparto de última milla. Estos vehículos suelen recorrer rutas predecibles, regresan a un depósito central para cargarse durante la noche y acumulan un elevado kilometraje diario, lo que maximiza el ahorro en combustible y mantenimiento. Al centrarse en estos segmentos comerciales, un exportador puede ayudar a una economía emergente a electrificar primero las partes de su sector del transporte con mayor impacto económico y medioambiental. Así se crea un poderoso efecto de demostración, que familiariza a la población local con la tecnología y allana el camino para una adopción más amplia.

Nichos de mercado para los vehículos eléctricos comerciales: Del reparto de última milla al transporte público

El término "vehículo comercial" abarca una amplia gama de aplicaciones, y las oportunidades en las regiones no sujetas a la normativa suelen ser muy específicas y localizadas. Un exportador de éxito debe pensar más allá de la genérica "furgoneta blanca" y tener en cuenta las necesidades únicas de las distintas industrias y entornos.

Pensemos en el sector turístico de muchos países africanos y del sudeste asiático. Los vehículos eléctricos de safari ofrecen una forma silenciosa y no contaminante de experimentar la vida salvaje, mejorando la experiencia turística. Los barcos y transbordadores eléctricos pueden reducir la contaminación en ecosistemas marinos sensibles como la bahía de Halong en Vietnam o los centros turísticos costeros de Oriente Medio. En las megaciudades en expansión del mundo en desarrollo, el mercado de vehículos eléctricos de reparto en el último kilómetro -desde pequeñas furgonetas hasta bicicletas eléctricas de carga- se está disparando, impulsado por el crecimiento del comercio electrónico. Estos vehículos reducen la contaminación atmosférica y acústica en núcleos urbanos densamente poblados.

Otra gran oportunidad es la electrificación del transporte público. Muchas ciudades se enfrentan al elevado coste del gasóleo importado y a la grave contaminación atmosférica causada por flotas de autobuses viejas y mal mantenidas. Los autobuses eléctricos ofrecen una solución a ambos problemas. Aunque el coste inicial es más elevado, el ahorro en combustible y mantenimiento a lo largo de la vida útil del vehículo puede ser enorme. Un sistema especializado negocio comercial de exportación de VE puede actuar como puente, conectando las capacidades de fabricación avanzada de los centros de producción con las necesidades apremiantes de los gobiernos municipales y las autoridades de transporte de estas regiones. Esto requiere un enfoque consultivo, que ayude a las ciudades a modelizar el coste total de propiedad, planificar la infraestructura de recarga y garantizar la financiación de estos proyectos transformadores. Cada uno de estos nichos representa un mercado importante para quienes estén dispuestos a mirar más allá de lo obvio y ofrecer soluciones a medida.

Aprovisionamiento estratégico y exportación: Alinear su empresa con la realidad de los mandatos

En el nuevo mundo configurado por el mandato de los vehículos eléctricos, el negocio de la exportación de vehículos ya no es una simple cuestión de logística y ventas. Se ha convertido en un complejo juego de previsión estratégica, conocimientos tecnológicos y conciencia geopolítica. Los mandatos en Europa y Norteamérica son las reglas principales de este juego, ya que dictan el flujo de la oferta y crean focos de intensa demanda. Para un exportador que aspire a prosperar en 2025 y más allá, el éxito depende de alinear cada faceta del negocio -desde el abastecimiento y la selección de productos hasta la gestión de la cadena de suministro y la entrada en el mercado- con las realidades creadas por estas poderosas normativas. Es necesario pasar de ser un vendedor reactivo de vehículos a un arquitecto proactivo de soluciones de movilidad global.

Esta alineación estratégica implica una profunda inmersión en las categorías de vehículos más afectadas por los mandatos, una comprensión clara de la cadena de suministro de baterías, la construcción de canales de exportación resistentes y adaptables, y el dominio del laberíntico mundo de las normas y certificaciones internacionales. Es una empresa difícil, pero quien la haga bien tendrá acceso a los segmentos de mayor crecimiento del mercado mundial del automóvil.

Identificación de categorías de vehículos de alta demanda en mercados sujetos a obligaciones

El primer paso en la alineación estratégica es dejar que los mandatos guíen el enfoque de su producto. Las normativas no son vagas; son específicas. La normativa británica, por ejemplo, establece objetivos distintos y agresivos para turismos y furgonetas. Esto indica inmediatamente al exportador que los vehículos comerciales ligeros son una categoría prioritaria para el mercado británico. La demanda de furgonetas eléctricas no es especulativa; es una necesidad legal para todos los fabricantes que operan en el Reino Unido.

Por lo tanto, un exportador estratégico debería concentrar sus esfuerzos de aprovisionamiento en furgonetas eléctricas de alta calidad, fiables y a precios competitivos. Esto incluye furgonetas de panel para comerciantes, chasis-cabina para equipamientos personalizados y vehículos más pequeños para entregas urbanas de última milla. La normativa de la UE, con su objetivo para 2030 de reducir las emisiones de CO2 de las furgonetas en 50%, crea una presión similar, aunque algo menos inmediata. El mensaje es claro: la era de las furgonetas de reparto diésel está llegando a su fin en Europa, y la demanda de su sustituto eléctrico será inmensa durante el resto de esta década.

Más allá de las furgonetas, hay que considerar los atributos específicos de los vehículos que se ven recompensados por la normativa. Los sistemas de créditos de muchas normativas, como la de California, conceden más créditos a los vehículos con mayor autonomía eléctrica. Esto indica que los exportadores deben dar prioridad a los modelos con baterías más grandes y sistemas de propulsión más eficientes. Estos vehículos son más valiosos para los fabricantes que luchan por cumplir sus objetivos. Del mismo modo, a medida que los mandatos se amplíen para incluir vehículos más pesados, surgirán oportunidades para los camiones eléctricos medianos y pesados. Un exportador estratégico debe seguir de cerca estos avances normativos, anticipándose a la próxima oleada de demanda obligatoria antes de que se materialice por completo.

La importancia de la tecnología de las baterías, el aprovisionamiento y la geopolítica

Un vehículo eléctrico es, en esencia, una batería sobre ruedas. La batería puede suponer entre el 30 y el 40% del coste total del vehículo'y es el principal determinante de su autonomía, rendimiento y longevidad. Por lo tanto, es imposible un enfoque estratégico de la exportación de VE sin un profundo conocimiento de la tecnología de las baterías y su cadena de suministro. La geopolítica de minerales para baterías como el litio, el cobalto y el níquel, junto con el procesamiento de estos materiales, son ahora fundamentales para la industria del automóvil.

Las normativas recientes, sobre todo en la UE y EE.UU., han añadido otro nivel de complejidad. La nueva normativa sobre baterías de la UE, por ejemplo, exigirá que las baterías cumplan criterios de sostenibilidad, incluidas cuotas de contenido reciclado y un "pasaporte de baterías" que rastree el origen de las materias primas. La Ley de Reducción de la Inflación de EE.UU. sólo concede créditos fiscales a los vehículos cuyas baterías y minerales procedan de Norteamérica o de socios comerciales específicos. El exportador debe ser muy consciente de estas normas. Si un vehículo se abastece de una batería que no cumple estos requisitos de procedencia, podría quedar excluido de mercados o incentivos clave.

Esto significa trabajar con fabricantes de vehículos que tengan cadenas de suministro de baterías transparentes y resistentes. Implica comprender las ventajas y desventajas de los distintos tipos de baterías, como las de fosfato de hierro y litio (LFP), más baratas y estables pero menos densas en energía, y las de níquel, manganeso y cobalto (NMC), que ofrecen un mayor rendimiento pero conllevan costes más elevados y problemas éticos de abastecimiento más complejos. Un exportador estratégico puede ofrecer una gama de vehículos con diferentes opciones de baterías para satisfacer las distintas necesidades del mercado y precios. Por ejemplo, una furgoneta con batería LFP podría ser perfecta para una ruta de reparto urbana predecible y de corto alcance, mientras que una furgoneta con batería NMC sería mejor para rutas interurbanas más largas. La dependencia de China para una parte significativa de la cadena de suministro de baterías es otro factor que requiere una gestión estratégica cuidadosa, incluida la diversificación del abastecimiento cuando sea posible para mitigar los riesgos geopolíticos (dontbanourcars.com, s.f.).

Crear canales de exportación resistentes

El panorama logístico mundial es cada vez más volátil. Las lecciones de los últimos años han demostrado que confiar en una única ruta marítima, un único puerto o un único proveedor logístico es una receta para el fracaso. Crear canales de exportación resistentes es la piedra angular de una estrategia moderna de exportación de vehículos. Esto significa diversificar en múltiples dimensiones. Desde el punto de vista geográfico, implica tener opciones para realizar envíos desde diferentes puertos y utilizar diferentes líneas marítimas. Puede significar combinar el transporte marítimo y ferroviario, por ejemplo, utilizando las conexiones ferroviarias entre China y Europa como alternativa o complemento al transporte marítimo.

La resistencia también proviene de la diversificación financiera y documental. Esto incluye trabajar con múltiples proveedores de financiación comercial para garantizar el acceso al capital y utilizar plataformas digitales modernas para gestionar la documentación aduanera y el seguimiento de los envíos. También es indispensable establecer relaciones sólidas con socios locales fiables en los mercados de destino. Estos socios -ya sean concesionarios, distribuidores o clientes de grandes flotas- son sus ojos y oídos sobre el terreno. Pueden proporcionarle información en tiempo real sobre las condiciones del mercado, los cambios normativos y las necesidades de los clientes. También son su primera línea de defensa cuando surgen problemas logísticos, ya que le ayudan a sortear las aduanas locales, organizar el transporte interior y gestionar el almacenamiento de los vehículos.

Un canal verdaderamente resistente no es sólo una tubería para vehículos en movimiento; es una red inteligente que puede adaptarse a condiciones cambiantes. Para ello es necesario invertir en tecnología y relaciones. Significa comunicación constante y planificación colaborativa tanto con los proveedores como con los clientes. El objetivo es crear una cadena de suministro que no sólo sea eficiente en los mejores momentos, sino robusta en los peores.

Certificación y homologación: Cumplimiento de diversas normas internacionales

Quizá el aspecto más complejo y minucioso de la exportación de vehículos sea navegar por la maraña de normas técnicas, reglamentos de seguridad y procesos de certificación que exigen los distintos países. Este proceso, conocido como homologación, supone una importante barrera de entrada para los exportadores inexpertos. Un vehículo que es perfectamente legal para vender en China no puede simplemente subirse a un barco y venderse en la Unión Europea. Debe someterse a rigurosas pruebas y certificaciones para demostrar que cumple las normas de la UE en todos los aspectos, desde la seguridad en caso de colisión y las prestaciones de frenado hasta la compatibilidad electromagnética y los sistemas de iluminación.

Cada gran mercado tiene sus propias normas. La UE utiliza el sistema de Homologación de Tipo de Vehículo Completo (WVTA). EE.UU. cuenta con las Normas Federales de Seguridad de Vehículos de Motor (FMVSS). Muchos otros países tienen sus propias normas nacionales, que pueden basarse en la normativa europea, estadounidense o japonesa, pero a menudo con desviaciones nacionales únicas. Un exportador estratégico debe contar con un equipo dedicado al cumplimiento de la normativa o trabajar con consultores expertos especializados en homologación.

El proceso puede ser largo y costoso, con documentación detallada, pruebas físicas en laboratorios certificados y auditorías de fábrica. El auge de los vehículos eléctricos añade nuevos niveles de certificación relacionados con la seguridad de las baterías, los sistemas eléctricos de alta tensión y los protocolos de carga. Por ejemplo, el Sistema de Carga Combinada (CCS) es estándar en Europa y Norteamérica, mientras que la norma GB/T se utiliza en China. Los vehículos deben estar equipados con la toma de carga correcta para su mercado de destino. Un proveedor integral de soluciones globales para la exportación entiende que la gestión de esta complejidad es una parte fundamental del valor que ofrecen. Al garantizar de forma preventiva que los vehículos que adquieren cumplen las normas de las regiones a las que se dirigen, o al gestionar el proceso de certificación en nombre de sus clientes, pueden acelerar considerablemente la entrada en el mercado y reducir el riesgo.

La trayectoria futura: Proyección de la evolución de los vehículos eléctricos más allá de 2025

En 2025, el mandato del vehículo eléctrico es ya una fuerza poderosa. Sin embargo, su influencia crecerá exponencialmente en los próximos años. La normativa actual no es la última palabra, sino sólo los primeros capítulos de una historia mucho más larga. Comprender la trayectoria futura de estas políticas es esencial para cualquier planificación empresarial a largo plazo en el sector de la automoción. El camino a seguir apunta hacia objetivos más estrictos, una ampliación de los mandatos a nuevas clases de vehículos y un debate cada vez más intenso sobre el papel de las vías alternativas de descarbonización. Para una empresa dedicada a la circulación mundial de vehículos, mirar hacia 2030 y 2035 no es un acto de adivinación, sino un componente necesario de la planificación estratégica.

El panorama normativo no es estático; es un entorno dinámico que seguirá evolucionando en respuesta a los avances tecnológicos, las realidades económicas y las presiones políticas. Anticiparse a estos cambios permite a una empresa posicionarse no donde está el mercado hoy, sino donde estará mañana. Permite pasar de reaccionar simplemente a los mandatos a configurar proactivamente la estrategia empresarial anticipándose a ellos.

El camino hacia 100%: Análisis de las fechas de finalización de las ventas de ICE

La tendencia más significativa en los mandatos de VE es la convergencia hacia un requisito de venta de VEZ 100%, que funciona efectivamente como una fecha final para la venta de nuevos vehículos con motor de combustión interna. Cada vez son más las jurisdicciones que ya han fijado esta fecha. La UE y el Reino Unido se han fijado el año 2035. California, el arquitecto original del mandato ZEV, también tiene un objetivo para 2035. Otras regiones, como Canadá y varios países, tienen objetivos similares.

La existencia de estas fechas finales tiene un profundo impacto psicológico y estratégico en la industria. Elimina toda ambigüedad sobre la dirección final del viaje. Indica a los fabricantes de automóviles que la inversión continuada en nuevas plataformas de motores de combustión interna tiene una fecha de caducidad finita y próxima. Esto acelera la reasignación de los presupuestos de I+D y la inversión de capital hacia la electrificación. Para los exportadores, estos plazos de 2035 (y otros similares) actúan como un gigantesco poste indicador intermitente. Señalan que la demanda de VE en estos mercados no sólo crecerá, sino que acabará convirtiéndose en todo el mercado de vehículos nuevos.

El camino hacia 100% no será lineal. Los crecientes porcentajes de mandato que vemos en la política del Reino Unido son un modelo de cómo se gestionará esta transición. Cabe esperar un intenso debate y posibles ajustes de estos plazos en función de los avances en el despliegue de la infraestructura de recarga, la capacidad de la red y las cadenas de suministro de baterías. Sin embargo, la dirección general está clara. Una estrategia empresarial construida para la década de 2030 debe ser una estrategia para un mundo en el que los principales mercados automovilísticos sean predominantemente, si no totalmente, eléctricos.

La próxima frontera: camiones pesados y obligaciones para vehículos comerciales

Mientras que la primera oleada de mandatos ZEV se ha centrado principalmente en los turismos y los vehículos comerciales ligeros, la siguiente frontera está clara: los camiones pesados. Estos vehículos, que incluyen desde camiones rígidos de reparto hasta tractores-remolque de largo recorrido, representan una parte desproporcionadamente grande de las emisiones de gases de efecto invernadero y de la contaminación atmosférica del sector del transporte. Las autoridades reguladoras se están centrando ahora en este segmento difícil pero crítico.

California ha vuelto a marcar el camino con su normativa Advanced Clean Trucks (ACT), que obliga a los fabricantes a vender un porcentaje cada vez mayor de camiones de emisiones cero, a partir de 2024. La UE sigue su ejemplo con sus propias normas de CO2 para vehículos pesados, que implícitamente exigirán un aumento significativo de los camiones de emisiones cero para cumplir los objetivos para 2030 y más allá. La electrificación de los camiones pesados plantea retos únicos. Las baterías necesarias son enormes, las necesidades de carga son inmensas (requieren cargadores de megavatios) y el cálculo del coste total de propiedad es primordial para los operadores de flotas.

A pesar de estos retos, la oportunidad es enorme. El mercado de las carretillas eléctricas aún está en pañales y los nuevos operadores y exportadores especializados tienen la oportunidad de afianzarse. Podría tratarse de tractoras eléctricas para empresas de logística, camiones de basura eléctricos para municipios o carretillas elevadoras eléctricas para su uso en puertos y sus alrededores. Como en el caso de los vehículos comerciales ligeros, los mandatos crearán una demanda exigida por ley. Una empresa que desarrolle su experiencia en el complejo mundo de la tecnología de los vehículos eléctricos pesados, las soluciones de recarga y la economía de flotas estará bien posicionada para capitalizar esta próxima gran ola de la transición eléctrica. Se trata de un espacio en el que una proveedor de soluciones para vehículos comerciales puede ofrecer un valor inmenso.

El papel de los e-combustibles y el hidrógeno: ¿Complementarios o competidores?

A medida que avance la transición, se intensificará el debate sobre las vías alternativas de descarbonización. Mientras que la tecnología eléctrica de baterías es la líder indiscutible para los turismos y la mayoría de las aplicaciones comerciales ligeras, el panorama es más complejo para otros sectores. Dos alternativas clave son el hidrógeno y los e-combustibles.

Los vehículos eléctricos de pila de combustible de hidrógeno (FCEV) también son vehículos de emisiones cero y normalmente pueden optar a créditos en virtud de los mandatos ZEV. Ofrecen la ventaja de unos tiempos de repostaje más rápidos y una autonomía potencialmente mayor, lo que podría convertirlos en una opción viable para el transporte pesado de larga distancia, donde los largos tiempos de recarga son inaceptables. El futuro del transporte será probablemente una mezcla de BEV y FCEV, y cada tecnología se desplegará en las aplicaciones en las que tenga más sentido. Para un exportador, esto significa seguir de cerca el desarrollo de la tecnología y la infraestructura del hidrógeno e incluir potencialmente los FCEV en su cartera de productos, especialmente para aplicaciones pesadas.

Los e-combustibles (combustibles sintéticos) se producen utilizando electricidad renovable y dióxido de carbono capturado. En teoría, pueden utilizarse en los actuales motores de combustión interna sin producir emisiones de carbono. Sus defensores, entre ellos algunos fabricantes de automóviles y compañías petroleras, sostienen que los e-combustibles podrían ser una forma de descarbonizar la flota actual de vehículos de combustión interna y ofrecer una solución para aplicaciones especializadas en las que la electrificación es difícil. Sin embargo, la producción de e-combustibles es actualmente muy cara y consume mucha energía. La mayoría de los organismos reguladores, sobre todo en la UE, consideran los e-combustibles como una solución de nicho para sectores como la aviación o el transporte marítimo, no como una alternativa generalizada para el transporte por carretera. Aunque el debate continuará, la política y la inversión siguen apostando por la electrificación directa (BEV y FCEV).

Cómo un exportador especializado puede ayudarle a mantenerse a la vanguardia

El cambiante panorama de las normativas sobre vehículos eléctricos es complejo y está plagado de retos, pero también de oportunidades. Mantenerse a la vanguardia de estos cambios requiere una vigilancia constante, una gran experiencia y una red global. Aquí es donde un exportador comercial de vehículos eléctricos dedicado y con experiencia se convierte en un socio inestimable.

Un socio especializado hace algo más que enviar vehículos. Actúan como su unidad de inteligencia, supervisando continuamente la evolución de la normativa en mercados clave de todo el mundo. Pueden alertarle de la introducción de un nuevo mandato sobre furgonetas en un país concreto o de un cambio en la normativa sobre abastecimiento de baterías en la UE. Proporcionan asesoramiento estratégico, ayudándole a identificar los mercados más prometedores y los tipos de vehículos adecuados en los que centrarse. Se ocupan de las complejidades operativas de aprovisionamiento, homologación y logística, para que usted pueda centrarse en su actividad principal. Al asociarse con un experto que entiende los matices de lo que es un mandato de vehículos eléctricos y cómo configura el mercado, no sólo está comprando vehículos; está comprando previsión, resistencia y una ventaja competitiva en la transición mundial hacia la movilidad eléctrica.

Preguntas más frecuentes (FAQ)

¿Cuál es la principal diferencia entre un mandato sobre vehículos eléctricos y una prohibición de los coches de gas?

Un mandato sobre vehículos eléctricos es una política de oferta que obliga a los fabricantes de automóviles a vender cada año un porcentaje específico y creciente de vehículos de emisiones cero. La prohibición de los coches de gasolina es una prohibición más simple, con una fecha específica, de la venta de nuevos vehículos con motor de combustión interna. El mandato es el mecanismo para llegar a la prohibición, aumentando gradualmente la oferta de VE para garantizar una transición suave en lugar de un corte brusco.

¿Todos los países tienen obligación de utilizar vehículos eléctricos?

No. A partir de 2025, las obligaciones relativas a los VEZ se aplican principalmente en jurisdicciones específicas como California y otros estados de EE.UU. que siguen su ejemplo, el Reino Unido y Canadá. La Unión Europea cuenta con un marco político similar basado en objetivos de reducción de CO2 que funciona como un mandato de facto. Muchos otros países recurren a subvenciones, incentivos fiscales y otras políticas para fomentar la adopción del VE.

¿Cómo cumplen los fabricantes un mandato si no venden suficientes vehículos eléctricos?

Los fabricantes de automóviles tienen dos opciones principales si no alcanzan su objetivo anual de ventas de vehículos eléctricos seguros. Pueden comprar créditos a otro fabricante que haya superado su objetivo. Esto crea un mercado para los créditos ZEV. Si no pueden o no quieren comprar suficientes créditos, deben pagar una penalización económica significativa por cada vehículo o crédito que les falte, que está diseñada para ser más cara que el cumplimiento.

¿Cómo afectan los mandatos sobre VE en Europa a los mercados de África u Oriente Medio?

Tienen un impacto indirecto significativo. En primer lugar, obligan a los fabricantes de automóviles a producir vehículos eléctricos a gran escala, lo que reduce los costes globales. En segundo lugar, crean una gran oferta de vehículos eléctricos usados de entre 3 y 5 años a medida que se renuevan las flotas en Europa. Estos vehículos usados, asequibles y de alta calidad, se exportan a menudo a los mercados de África y Oriente Medio, lo que acelera su adopción.

¿Para qué sirve el mandato sobre vehículos eléctricos?

El objetivo principal es acelerar la transición al transporte de emisiones cero para combatir el cambio climático y reducir la contaminación atmosférica. Al obligar a los fabricantes a producir y vender VE, la política pretende superar la inercia del mercado, impulsar la innovación tecnológica y garantizar la disponibilidad de una oferta suficiente de vehículos eléctricos para cumplir los objetivos climáticos (zevrev.org, s.f.).

¿Están incluidos en estos mandatos los vehículos comerciales como camiones y furgonetas?

Sí, cada vez más. Mientras que los primeros mandatos se centraban en los turismos, la mayoría de las normativas modernas, como las del Reino Unido y California, tienen objetivos separados y específicos para los vehículos comerciales ligeros (furgonetas). Además, están surgiendo nuevas normativas dirigidas específicamente a los camiones pesados, que son una fuente importante de emisiones.

¿Puede un vehículo fabricado para el mercado chino venderse en Europa bajo mandato?

No directamente. Primero hay que certificar que el vehículo cumple las normas europeas de seguridad, medioambientales y técnicas, un proceso llamado homologación. Esto incluye pruebas de choque, conformidad con las normas de emisiones y asegurarse de que el puerto de carga cumple la norma europea (CCS, no la GB/T de China). Los exportadores están especializados en gestionar este complejo proceso de certificación.

Conclusión

El auge de los vehículos eléctricos supone un cambio fundamental e irreversible en el panorama automovilístico mundial. Es más que una política; es una declaración de intenciones de las principales economías del mundo, una fuerza estructural que está remodelando activamente las cadenas de suministro, dictando el desarrollo de productos y creando nuevas corrientes de comercio internacional. Para las empresas dedicadas a la exportación de vehículos eléctricos comerciales, comprender los intrincados mecanismos de estas normativas no sólo es ventajoso, sino que es fundamental para el éxito. Los mandatos de Europa, Reino Unido y Norteamérica actúan como un potente motor, creando una demanda previsible y legalmente exigida de vehículos de emisiones cero que se extiende por todo el mundo.

Estas ondas generan una gran cantidad de oportunidades, no sólo en los mercados de mandato primario, sino también en las economías emergentes de África, el Sudeste Asiático, Asia Central y Oriente Medio. Desde el floreciente mercado de vehículos eléctricos usados hasta el desarrollo de aplicaciones comerciales especializadas y la posibilidad de que regiones enteras den el salto a la movilidad eléctrica, el panorama es rico en posibilidades. Navegar por este nuevo mundo requiere algo más que logística: exige previsión estratégica, profundos conocimientos técnicos y capacidad para adaptarse a un entorno normativo en rápida evolución. Las empresas que prosperarán son las que vean los mandatos no como una barrera, sino como una hoja de ruta que las guíe hacia las áreas de crecimiento más significativas en la nueva era del transporte sostenible.

Referencias

Instituto Empresarial Competitivo. (2023, 19 de abril). Too clever by half - EPA's de-facto electric vehicle mandate. CEI. https://cei.org/blog/too-clever-by-half-epas-de-facto-electric-vehicle-mandate/

Don't Ban Our Cars. (sin fecha). Lo que hay que saber sobre las normas de la EPA para vehículos de pasajeros. Alianza para la Innovación Automovilística.

Jervis, T. (2024, 3 de enero). ¿Qué es el mandato ZEV? DrivingElectric. https://www.drivingelectric.com/your-questions-answered/42052/what-is-the-zev-mandate

Shao, J., Wang, X., Krishnan, H., & Tang, Y. (2024). Electric vehicle mandates. SSRN. https://doi.org/10.2139/ssrn.5059093

Tesery. (2025, 26 de marzo). Interpretando las últimas políticas: El impacto de los cambios en las subvenciones a los vehículos eléctricos en Tesla. Tesery. https://www.tesery.com/blogs/news/interpreting-the-latest-policies-the-impact-of-ev-subsidy-changes-on-tesla

Zevrev.org. (sin fecha). Mandato ZEV.

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