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Análise baseada em dados para 2025: Os veículos eléctricos são melhores para o ambiente?

16 de setembro de 2025

Resumo

O debate em torno das credenciais ambientais dos veículos eléctricos (VE) vai muito além da ausência de emissões pelo tubo de escape. Uma avaliação abrangente requer uma avaliação do ciclo de vida, examinando os impactos desde a extração de matérias-primas e o fabrico até à fase de utilização operacional e ao eventual processamento em fim de vida. Esta análise conclui que, embora os VE tenham um ónus ambiental inicial significativo, principalmente devido à produção de baterias, as suas emissões globais ao longo do tempo de vida são substancialmente inferiores às dos veículos com motor de combustão interna (ICEV). Esta vantagem é profundamente influenciada pela intensidade de carbono da rede eléctrica utilizada para o carregamento. Em regiões com uma elevada penetração de energia renovável ou nuclear, os benefícios ambientais dos VEs são maximizados. Por outro lado, em áreas fortemente dependentes de combustíveis fósseis, os benefícios são reduzidos, mas geralmente ainda estão presentes durante a vida útil do veículo. O cenário em evolução da reciclagem de baterias e das aplicações de segunda vida apresenta um caminho promissor para atenuar o impacto inicial do fabrico, solidificando ainda mais a posição dos veículos eléctricos como uma escolha ambiental superior na transição a longo prazo para transportes sustentáveis.

Principais conclusões

  • Os veículos eléctricos têm emissões de fabrico mais elevadas, principalmente na produção de baterias, criando uma "dívida de carbono" inicial.
  • A questão de saber se os veículos eléctricos são melhores para o ambiente depende em grande medida da limpeza da rede eléctrica local&#39.
  • Durante toda a sua vida útil, os veículos eléctricos produzem quase sempre menos gases com efeito de estufa do que os veículos a gasolina ou a gasóleo.
  • A reciclagem e a utilização em segunda vida das baterias de veículos eléctricos são vitais para reduzir a sua pegada ambiental global.
  • As emissões não relacionadas com o escape, como as poeiras dos pneus e dos travões, são um problema comum aos veículos eléctricos e aos veículos convencionais.
  • Os avanços tecnológicos na química e no fabrico das baterias estão a melhorar continuamente o perfil ecológico dos veículos eléctricos.
  • Para uma comparação correta, considere todo o impacto "do poço à roda" e não apenas as emissões do tubo de escape.

Índice

Uma questão de toda a história: Porque é que a avaliação do ciclo de vida é a única medida verdadeira

Quando observamos um veículo elétrico a mover-se com um zumbido silencioso, a sua virtude ambiental mais célebre é o que está ausente: a baforada de fumo, o cheiro a combustível queimado, o cocktail de poluentes que sai de um tubo de escape. Esta realidade imediata e sensorial tornou-se o principal símbolo do transporte limpo. No entanto, para responder verdadeiramente à pergunta "os veículos eléctricos são melhores para o ambiente?", temos de cultivar uma forma de investigação que veja para além do imediato e abranja toda a história de vida do objeto que estamos a examinar. Esta abordagem é o que os engenheiros e cientistas ambientais chamam de Avaliação do Ciclo de Vida, ou ACV. É um método de investigação que resiste a respostas simples, exigindo uma contabilidade completa, do berço ao túmulo.

Imagine tentar compreender a saúde de uma pessoa observando-a apenas durante uma hora num dia. Pode vê-la a correr e concluir que está em perfeita forma, ou pode vê-la a comer uma fatia de bolo e concluir que a sua dieta é pobre. Nenhuma das observações conta toda a história. Uma ACV é como um historial médico completo e um diário de toda a vida combinados. Para um veículo, não começa no piso da sala de exposições, mas nas profundezas da terra, onde são extraídas as matérias-primas para os seus componentes. Segue esses materiais através da refinação, processamento e fabrico até à máquina intrincada que é um automóvel. Depois, acompanha a energia consumida e as emissões produzidas durante os seus anos de funcionamento. Por fim, segue o veículo até ao seu fim, perguntando o que acontece às suas peças - são deitadas fora num aterro ou renascem através da reciclagem?

Porque é que as emissões do tubo de escape são apenas uma parte da história

O conceito de "zero emissões de gases de escape" é simultaneamente muito verdadeiro e potencialmente enganador. É verdadeiro no sentido mais literal. Um veículo elétrico alimentado por bateria não queima combustíveis fósseis e, por conseguinte, não liberta diretamente dióxido de carbono (CO2), óxidos de azoto (NOx) ou partículas (PM2,5) de um tubo de escape. Para a qualidade do ar urbano, este é um benefício monumental. O smog que sufoca cidades de Deli a Los Angeles é, em grande parte, um produto dos gases de escape dos veículos. A remoção dessa fonte melhora diretamente a saúde pública, reduzindo as taxas de asma, doenças respiratórias e doenças cardiovasculares (Shindell et al., 2021). Esta não é uma questão menor; é um bem humano profundo.

No entanto, a energia que alimenta o VE tem de vir de algum lado. A ausência de um tubo de escape não significa a ausência de uma fonte de emissões; significa simplesmente que a fonte foi deslocada. As emissões podem agora provir de uma central eléctrica a quilómetros de distância. Se essa central queima carvão, o CO2 continua a entrar na atmosfera, embora num local diferente. Este facto é frequentemente designado por "tubo de escape longo" do VE. Por conseguinte, uma comparação justa entre um veículo elétrico e um veículo com motor de combustão interna (ICEV) não pode ser "tubo de escape" versus "tubo de escape". Tem de ser "do poço à roda" para o VE versus "do poço à roda" para o ICEV.

Para o ICEV, o "poço à roda" inclui as emissões da extração do petróleo bruto, do seu transporte, da sua refinação em gasolina ou gasóleo e, finalmente, da sua combustão no motor. Para o VE, inclui as emissões da produção de eletricidade (o "poço") e a eficiência do veículo que utiliza essa eletricidade (a "roda"). Esta estrutura complica imediatamente o quadro, revelando que o desempenho ambiental de um VE não é um atributo fixo, mas uma variável, profundamente interligada com a infraestrutura energética do local onde é conduzido.

O nascimento de um veículo elétrico: Desvendar a pegada de fabrico

Antes de um veículo elétrico percorrer o seu primeiro quilómetro, já acumulou uma pegada ambiental significativa. Este "carbono incorporado" ou "mochila de carbono" é uma consequência da energia e dos recursos consumidos durante a sua produção. Embora todo o fabrico de automóveis seja intensivo em recursos, a produção de VE, especificamente as suas baterias, apresenta um conjunto único de desafios e um custo ambiental inicial mais elevado em comparação com os seus homólogos movidos a gasolina.

O elefante na sala: Produção de baterias

A bateria de iões de lítio é o coração de um VE moderno e a sua criação é, de longe, a parte do processo de fabrico do veículo que consome mais energia&#39. Os estudos mostram consistentemente que a produção de um VE gera mais emissões de gases com efeito de estufa do que a produção de um ICEV comparável. A diferença reside quase exclusivamente no conjunto de baterias. Dependendo do tamanho da bateria e da combinação de energia utilizada na instalação de fabrico, a produção de um VE pode resultar em 30% a 70% mais emissões do que a produção de um ICEV equivalente (IEA, 2023).

Pense nisto como começar uma corrida a partir de trás. O VE começa a sua vida com uma "dívida de carbono" que tem de pagar ao longo da sua vida útil através da sua eficiência superior e da ausência de emissões pelo tubo de escape. A questão fundamental, que exploraremos mais adiante, é quanto tempo é necessário para pagar essa dívida. Este "período de recuperação" é o fulcro sobre o qual gira todo o debate ambiental.

A energia necessária para o fabrico de baterias provém de várias fases: extração e processamento das matérias-primas, produção dos materiais do ânodo e do cátodo, formação das células individuais e montagem destas num conjunto de baterias protegido e com temperatura controlada. Muitas das maiores fábricas de baterias do mundo&#39 estão localizadas em países como a China, onde a rede eléctrica tem sido historicamente dominada pelo carvão. O fabrico de uma bateria com eletricidade produzida a partir do carvão resulta em aproximadamente o dobro das emissões de CO2 do que o fabrico da mesma bateria utilizando uma mistura de energia com baixo teor de carbono, como a que se encontra em França ou na Suécia (Bieker, 2021). Esta concentração geográfica da produção tem um impacto profundo na média global das emissões do fabrico de baterias.

Extração de matérias-primas: O custo ambiental do lítio, do cobalto e do níquel

Uma bateria é uma maravilha da ciência dos materiais, mas os seus principais ingredientes não são criados num laboratório; são retirados da terra. Os materiais primários das actuais baterias NMC (Níquel-Manganês-Cobalto) e NCA (Níquel-Cobalto-Alumínio) levantam questões ambientais e éticas importantes.

Material Regiões de abastecimento primário Principais preocupações ambientais e sociais
Lítio Austrália (extração de rocha dura), Chile/Argentina (evaporação de salmoura) Elevado consumo de água em regiões áridas (salmoura); perturbação do solo e utilização de produtos químicos (rocha dura).
Cobalto República Democrática do Congo (RDC) (>70% do abastecimento mundial) A mineração artesanal está associada ao trabalho infantil, a condições de trabalho inseguras e a uma grave poluição local.
Níquel Indonésia, Filipinas, Rússia Desflorestação para minas a céu aberto; a eliminação de resíduos pode poluir os rios e os ecossistemas costeiros.

A extração de lítio das salinas do "Triângulo do Lítio" sul-americano é um exemplo disso mesmo. O processo envolve a bombagem de grandes quantidades de salmoura do subsolo do deserto para grandes tanques de evaporação. Este método é intensivo em água num dos locais mais secos da Terra, criando tensões com as comunidades locais e os ecossistemas que dependem dos mesmos recursos hídricos escassos.

A história do cobalto é ainda mais preocupante. A maior parte do fornecimento mundial&#39 vem da República Democrática do Congo, onde uma parte significativa é extraída através da mineração "artesanal". Este termo desmente uma realidade sombria de trabalho manual em condições perigosas e não regulamentadas, muitas vezes envolvendo crianças, com exposição direta a metais tóxicos (Sovacool et al., 2020). Embora a indústria de veículos elétricos esteja a trabalhar ativamente para melhorar a transparência da cadeia de abastecimento e reduzir a dependência do cobalto, este continua a ser uma mancha profunda no registo ético da indústria. Para as empresas e gestores de frotas, compreender a proveniência dos materiais das baterias está a tornar-se uma parte essencial de uma aquisição responsável.

O processo intensivo em energia da montagem de células e embalagens

Depois de as matérias-primas serem refinadas em produtos químicos para baterias, pode dar-se início ao fabrico das células. Isto envolve o revestimento de folhas com materiais anódicos e catódicos, empilhando-as ou enrolando-as e envolvendo-as num invólucro com um eletrólito. Um passo particularmente intensivo em termos de energia é a criação de uma "sala seca", um espaço com uma humidade extremamente baixa, o que é necessário porque a química da bateria é altamente sensível à humidade. A manutenção destas condições exige um gasto constante e significativo de energia.

Após a produção das células, estas são montadas em módulos e os módulos são integrados no conjunto final de baterias. Este conjunto é mais do que uma simples caixa de células; inclui um sofisticado sistema de gestão de baterias (BMS), circuitos de arrefecimento e aquecimento para manter uma temperatura de funcionamento óptima e uma caixa robusta para o proteger de danos físicos. Cada um destes componentes aumenta a pegada global de fabrico. A tendência para baterias maiores com o objetivo de aumentar a autonomia dos veículos agrava esta questão, uma vez que uma bateria maior implica mais materiais, mais energia e uma mochila de carbono inicial maior.

A vida de um veículo elétrico: O papel decisivo da rede eléctrica

Quando um veículo elétrico sai da fábrica, o seu desempenho ambiental entra numa nova e decisiva fase. A dívida de carbono contraída durante o seu fabrico começa agora a ser paga, quilómetro a quilómetro. No entanto, o ritmo desta amortização não é determinado pelo veículo em si, mas pela fonte de energia. A questão de saber se os veículos eléctricos são melhores para o ambiente durante a sua vida útil é fundamentalmente uma questão sobre a intensidade de carbono da rede eléctrica.

Um veículo elétrico é, na sua essência, um recipiente para a energia da rede. Ao ligá-lo a uma tomada, ele liga-se a uma vasta e complexa rede de centrais eléctricas, linhas de transmissão e transformadores. O impacto ambiental de cada quilómetro percorrido é um reflexo direto da forma como a eletricidade foi produzida.

Uma história de duas redes: O papel decisivo da fonte de eletricidade

Para compreender isto, imaginemos dois veículos eléctricos idênticos. Um é conduzido na Noruega e o outro na Polónia.

Na Noruega, a rede eléctrica é um modelo de descarbonização. Mais de 98% da sua eletricidade é gerada a partir de energia hidroelétrica, uma fonte renovável com emissões muito baixas durante o ciclo de vida (Statistics Norway, 2023). Quando o VE norueguês carrega, está a encher a sua bateria com energia limpa. As suas emissões "do poço à roda" são excecionalmente baixas, consistindo apenas nas pequenas perdas durante o transporte de eletricidade e no consumo de energia do próprio veículo.

Na Polónia, a situação é completamente diferente. A rede depende fortemente do carvão para mais de 70% da sua produção de eletricidade (Forum Energii, 2023). O carvão é o combustível fóssil com maior intensidade de carbono. Quando o VE polaco carrega, está, de facto, a ser alimentado a carvão. As emissões foram deslocadas do tubo de escape inexistente do automóvel para a chaminé de uma central eléctrica. Embora o VE continue a ser mais eficiente na conversão de energia em movimento do que um ICEV, uma parte significativa da sua energia vem com uma pesada penalização em termos de carbono.

Esta história de dois países ilustra o espetro de possibilidades. O benefício ambiental de conduzir um VE não é uma constante global; é uma variável local. A tabela abaixo fornece um retrato desta realidade para diferentes regiões, o que é de particular interesse para os gestores de frotas que operam em diversos mercados.

Região/País Fonte(s) de eletricidade predominante(s) Intensidade aproximada de carbono da rede (gCO2e/kWh) Implicações para as emissões de VE
Noruega Energia hidroelétrica ~10-20 Muito baixo
França Energia nuclear ~50-60 Muito baixo
Alemanha Mix (energias renováveis, gás, carvão) ~300-400 Médio
China Carvão, energias renováveis ~550-650 Elevada (mas a melhorar)
Emirados Árabes Unidos Gás natural, solar ~350-450 Médio a elevado
África do Sul Carvão ~850-950 Muito elevado

Nota: Os valores são aproximados para 2024-2025 e podem variar consoante a hora do dia, a estação do ano e as alterações políticas. Fontes: IEA, Ember, Electricity Maps.

Diferenças regionais: Uma perspetiva global para os gestores de frotas

Para uma empresa que gere uma frota de veículos na Europa, Ásia e África, esta variação regional não é apenas um ponto académico; é uma consideração estratégica. A decisão de efetuar a transição para a nossa gama de veículos comerciais eléctricos terão resultados ambientais muito diferentes consoante o território operacional.

Em EuropaA imagem é um mosaico. Os países nórdicos, a França e a Suíça oferecem algumas das redes mais limpas do mundo, o que faz com que os VE sejam um argumento de peso. Na Alemanha, que está a eliminar agressivamente o carvão e a gerir a intermitência da sua enorme capacidade eólica e solar, os benefícios continuam a ser fortes, mas menos pronunciados. Nos países da Europa de Leste, como a Polónia ou a República Checa, a dependência dos combustíveis fósseis significa que o "período de recuperação do carbono" para um VE é mais longo.

Em Ásia Central e Sudeste AsiáticoA situação é dinâmica. A China, o maior mercado mundial de veículos eléctricos, é também o maior consumidor mundial de carvão. No entanto, está simultaneamente a implantar capacidade de energia renovável a um ritmo impressionante. A intensidade de carbono da rede chinesa está a diminuir de ano para ano, o que significa que um VE comprado em 2025 tornar-se-á progressivamente mais limpo ao longo da sua vida útil, à medida que a rede melhora (Luo et al., 2021). Outros países da região, como o Vietname ou a Indonésia, dependem fortemente do carvão, o que representa um desafio maior para a adoção de VE por motivos puramente ambientais.

No Médio OrienteEm países como os Emirados Árabes Unidos e a Arábia Saudita, as redes são alimentadas predominantemente por gás natural, que é menos intensivo em carbono do que o carvão, mas continua a ser um combustível fóssil. No entanto, estes países estão a investir fortemente em projectos solares à escala dos serviços públicos, o que poderá reduzir drasticamente a intensidade de carbono das suas redes nos próximos anos.

Em ÁfricaNo entanto, o panorama é incrivelmente diversificado. A rede da África do Sul&#39 está entre as mais intensivas em carbono do mundo devido à sua dependência de uma frota envelhecida de centrais eléctricas alimentadas a carvão. Em contrapartida, países como a Etiópia, o Quénia e a Zâmbia têm redes com uma percentagem muito elevada de energia hidroelétrica e geotérmica, o que os torna ambientes ideais para a mobilidade eléctrica do ponto de vista do carbono.

Comparação das emissões "do poço à roda": EV vs. ICEV

Mesmo com estas variações regionais, um ponto crucial emerge de quase todas as avaliações do ciclo de vida realizadas até à data: durante todo o seu tempo de vida, um VE médio produz menos emissões de gases com efeito de estufa do que um ICEV comparável.

A chave é a eficiência superior do motor elétrico. Um motor elétrico pode converter mais de 90% da energia eléctrica da bateria em potência nas rodas. Um motor de combustão interna é chocantemente ineficiente em comparação, convertendo apenas 20-35% da energia armazenada na gasolina em movimento, sendo o resto perdido principalmente como calor residual (Departamento de Energia dos EUA, n.d.).

Esta diferença de eficiência é tão grande que, mesmo quando um veículo elétrico é carregado numa rede relativamente suja e rica em carvão, resulta frequentemente em emissões globais de CO2 por quilómetro inferiores às de um veículo a gasolina novo e eficiente. O ponto de equilíbrio - em que o VE compensa finalmente as emissões mais elevadas do seu fabrico - varia. Numa rede limpa como a da Suécia&#39, pode ser tão curto como um ano ou 20.000 quilómetros. Numa rede com muito carvão, como a da Polónia&#39 ou a da África do Sul&#39, podem ser necessários cinco a oito anos de condução média. Dado que um automóvel dura em média 12 a 15 anos, o benefício ao longo da vida é quase sempre alcançado. À medida que as redes em todo o mundo continuam a descarbonizar-se, este ponto de equilíbrio será cada vez mais curto, reforçando o argumento ambiental a favor dos veículos eléctricos ano após ano.

A vida após a morte de uma bateria de VE: Uma economia circular em construção

A história do impacto ambiental de um veículo elétrico&#39 não termina quando este sai da estrada pela última vez. Uma parte significativa do seu valor material e da sua energia incorporada reside no seu conjunto de baterias. O destino desta bateria é um capítulo crítico no seu ciclo de vida, que tem o potencial de criar um novo problema ambiental ou de fornecer uma solução poderosa. Os campos emergentes da reciclagem de baterias e das aplicações de segunda vida estão no centro da criação de uma economia verdadeiramente circular para a mobilidade eléctrica.

Considera-se que uma bateria de veículo atingiu o fim da sua vida útil quando a sua capacidade desce para cerca de 70-80% do seu estado original. Embora já não possa fornecer a autonomia e o desempenho necessários para a condução, continua a ser um potente dispositivo de armazenamento de energia. Deitá-lo fora num aterro sanitário seria um desperdício colossal e um perigo para o ambiente. Os metais que contém - lítio, cobalto, níquel, manganês - são valiosos e a sua fuga para o ambiente pode contaminar o solo e as águas subterrâneas. O caminho responsável a seguir passa por dar um novo objetivo a estas pilhas.

O desafio e a promessa da reciclagem de pilhas

A reciclagem de uma bateria de veículos eléctricos é uma tarefa complexa. Ao contrário de uma simples bateria de chumbo-ácido, uma bateria de iões de lítio é um conjunto sofisticado de centenas ou milhares de células individuais, integradas em sistemas electrónicos e de refrigeração. A sua desmontagem segura é o primeiro obstáculo. Mantêm uma carga eléctrica significativa mesmo no seu "fim de vida" e apresentam riscos de incêndio e de choque elétrico.

Atualmente, existem dois métodos principais de reciclagem:

  1. Pirometalurgia (Fundição): Este é o método mais estabelecido. Os conjuntos de baterias são triturados e depois fundidos num forno de alta temperatura. Este processo recupera metais valiosos como o cobalto, o níquel e o cobre, mas normalmente queima o lítio, o alumínio e os componentes orgânicos (grafite, eletrólito), que se perdem na escória. É um processo que consome muita energia e pode libertar poluentes nocivos se não for devidamente controlado.

  2. Hidrometalurgia (lixiviação): Este método mais recente e frequentemente mais promissor envolve a trituração mecânica das baterias e a utilização de soluções químicas (ácidos e agentes lixiviantes) para dissolver os metais e extraí-los seletivamente. A hidrometalurgia pode recuperar uma gama mais vasta de materiais, incluindo lítio e manganês, com um grau de pureza mais elevado. Funciona a temperaturas mais baixas e tem geralmente uma pegada de carbono mais pequena do que a fundição (Gaines, 2018).

O desenvolvimento de processos de reciclagem eficientes e economicamente viáveis é um dos principais objectivos da investigação e do investimento a nível mundial. O objetivo é criar um "ciclo fechado", em que os materiais das baterias antigas possam ser utilizados para produzir novas baterias. Isto reduziria drasticamente a necessidade de novas explorações mineiras, diminuindo assim os impactos ambientais e sociais associados à extração de matérias-primas. Se a reciclagem puder fornecer um fluxo constante de cobalto, níquel e lítio para baterias, isso aliviará a pressão sobre as fontes primárias em locais como a RDC e o deserto de Atacama. A União Europeia já assumiu um papel de liderança, com novos regulamentos que obrigam a níveis mínimos de conteúdo reciclado nas novas baterias, uma política que irá impulsionar a inovação e o investimento no sector da reciclagem (Comissão Europeia, 2022).

Baterias de segunda vida: Uma solução sustentável para o armazenamento de energia

Antes de uma bateria ser destruída para obter as suas matérias-primas, pode muitas vezes ter uma segunda vida numa aplicação menos exigente. Este conceito de utilização de "segunda vida" é um exemplo poderoso dos princípios da economia circular. Uma bateria com 70% da sua capacidade original pode não ser adequada para um automóvel, mas é perfeitamente adequada para armazenamento de energia estacionária.

Imagine um parque solar. Gera eletricidade em abundância quando o sol está a brilhar, mas nada à noite. Um grande banco de baterias EV de segunda vida pode armazenar esse excesso de energia solar durante o dia e libertá-lo de volta para a rede após o pôr do sol. Isto ajuda a estabilizar a rede, permite uma maior utilização de fontes de energia renováveis intermitentes e proporciona um fluxo de receitas valioso a partir de um produto que em tempos foi considerado "resíduo".

As empresas já estão a implementar estes sistemas à escala comercial. As baterias de segunda vida estão a ser utilizadas para fornecer energia de reserva a edifícios, para ajudar a gerir os picos de procura na rede e para alimentar estações de carregamento de outros veículos eléctricos. Ao prolongar a vida útil da bateria de talvez 10 anos num veículo para outros 5-10 anos numa aplicação estacionária, a energia total incorporada do seu fabrico é amortizada durante um período muito mais longo, melhorando significativamente o seu perfil ambiental global. Este modelo de utilização em cascata extrai o máximo valor possível dos recursos utilizados para criar a bateria em primeiro lugar.

Política e inovação para uma economia circular de VE

A transição para uma economia circular de baterias não acontecerá por si só. Requer um esforço concertado dos decisores políticos, fabricantes e inovadores. Os governos estão a começar a implementar leis de "responsabilidade alargada do produtor" (EPR), que tornam os fabricantes de automóveis responsáveis pela recolha e reciclagem das suas baterias em fim de vida. Isto incentiva-os a conceber baterias que sejam mais fáceis de desmontar e reciclar - um conceito conhecido como "Design for Recycling".

Ao mesmo tempo, a inovação está a acontecer em todas as fases. Estão a ser desenvolvidas novas químicas de baterias que reduzem ou eliminam a necessidade de materiais problemáticos como o cobalto. Por exemplo, as baterias de fosfato de ferro e lítio (LFP), que não contêm cobalto ou níquel, estão a tornar-se cada vez mais comuns. Embora, historicamente, tenham oferecido uma densidade energética inferior, os recentes avanços estão a torná-las viáveis para uma gama mais vasta de veículos. As novas técnicas de reciclagem, como a reciclagem direta, visam renovar os materiais do cátodo diretamente, sem os decompor nos seus componentes elementares, um processo que pode poupar enormes quantidades de energia e preservar a valiosa microestrutura dos materiais. As empresas que investem em veículos utilitários eléctricos especializados hoje estamos a entrar num ecossistema em que a proposta de valor em fim de vida está a melhorar continuamente, transformando um potencial passivo num futuro ativo.

Para além dos gases com efeito de estufa: Água, terra e partículas

Uma investigação ambiental exaustiva não pode limitar-se a uma única métrica, mesmo uma tão importante como as emissões de gases com efeito de estufa. A pergunta "os veículos eléctricos são melhores para o ambiente?" exige uma perspetiva mais ampla que considere outros impactos ecológicos significativos, incluindo o consumo de água, a utilização dos solos e o problema persistente da poluição sem gases de escape. Nestes domínios, a comparação entre VEs e VCIs revela um quadro mais complexo e matizado.

Utilização da água na extração e fabrico de minerais

A relação entre os veículos eléctricos e a água é uma história de duas fases. Durante a fase operacional, os VE são claramente vencedores. Os motores de combustão interna consomem água indiretamente através do processo de refinação do petróleo, que é uma atividade industrial com grande consumo de água. Os VE, como é óbvio, não consomem água durante a condução.

No entanto, a fase de fabrico, em particular a aquisição de matérias-primas, apresenta uma pegada hídrica significativa. Como já foi referido, a extração de lítio a partir de salmoura no "Triângulo do Lítio" da América do Sul&#39 (Chile, Argentina e Bolívia) é um grande motivo de preocupação. Os delicados ecossistemas e comunidades indígenas desta região árida&#39 dependem dos escassos lençóis de água subterrâneos. A mineração de lítio acelera o esgotamento dessa água, com estimativas sugerindo que a produção de uma tonelada de lítio por evaporação de salmoura pode exigir até 2 milhões de litros de água (Larcher & Tarascon, 2015). Embora isto represente um impacto localizado mas intenso, é um fator crítico na equação global da sustentabilidade.

A extração de lítio, níquel e outros minerais em rocha dura também utiliza quantidades significativas de água para a supressão de poeiras e processamento de minerais. À medida que a procura destes materiais dispara, a pressão sobre os recursos hídricos nas regiões mineiras de todo o mundo intensificar-se-á. Isto realça a importância de desenvolver métodos de extração menos intensivos em água e de maximizar a utilização de materiais reciclados, o que reduz drasticamente a pegada de água associada à produção de baterias.

O impacto das partículas dos pneus e dos travões

Durante décadas, a poluição dos veículos centrou-se no tubo de escape. No entanto, à medida que as emissões do tubo de escape são eliminadas, torna-se mais evidente outra fonte de poluição nociva: as partículas não provenientes do escape. Trata-se de pequenas partículas libertadas pelo desgaste dos pneus, travões e superfícies das estradas. Estas partículas, frequentemente mais pequenas do que 2,5 micrómetros (PM2,5), podem penetrar profundamente no sistema respiratório humano e contribuir para doenças cardiovasculares e respiratórias, tal como as emissões do tubo de escape.

Esta é uma área em que o argumento ambiental a favor dos VE não é tão simples. Os veículos eléctricos são normalmente mais pesados do que os veículos ligeiros de passageiros, devido ao peso substancial da bateria. Um veículo mais pesado exerce mais pressão sobre os pneus, o que leva a um maior desgaste dos mesmos e, consequentemente, a maiores emissões de partículas dos pneus e da superfície da estrada. Vários estudos sugeriram que as emissões totais de partículas sem escape de um VE mais pesado podem ser comparáveis, ou mesmo ligeiramente superiores, às emissões totais de partículas (com e sem escape) de um VCI moderno equipado com filtros de partículas avançados (Timmers & Achten, 2016).

No entanto, existe uma força de compensação: a travagem regenerativa. Uma das caraterísticas distintivas de um VE é a sua capacidade de abrandar utilizando o motor elétrico em marcha-atrás, convertendo a energia cinética em energia eléctrica para recarregar a bateria. Este processo reduz significativamente a dependência dos tradicionais travões de fricção. A menor utilização de travões de fricção significa menos poeira dos travões, que é um dos principais componentes das partículas não provenientes do escape. O efeito líquido de um maior peso versus a travagem regenerativa é um tema de investigação em curso. O resultado depende provavelmente do estilo de condução (a condução agressiva utiliza mais os travões de fricção) e dos avanços nos materiais dos pneus e dos travões. O estudo serve para recordar que a resolução do problema das emissões pelo tubo de escape não elimina todas as fontes de poluição atmosférica provenientes do transporte rodoviário.

Impacto da exploração mineira na utilização dos solos e na biodiversidade

A pegada física da extração de recursos é outra consideração ambiental vital. A mudança de um sistema de transporte com utilização intensiva de combustível (perfuração de petróleo) para um sistema com utilização intensiva de materiais (extração de minerais para baterias) troca uma forma de utilização do solo por outra.

A extração de petróleo e gás pode ter uma pegada generalizada, mas por vezes menos óbvia visualmente, envolvendo poços, condutas e o risco de derrames. Em contrapartida, a extração de materiais como o lítio, o níquel e o cobre envolve frequentemente minas a céu aberto em grande escala. Estas operações requerem o desbravamento de vastas áreas de terra, levando à desflorestação, destruição de habitats e perda de biodiversidade. Os rejeitos da mina - o material residual deixado após a extração dos minerais valiosos - podem conter substâncias tóxicas que podem lixiviar para o ambiente circundante se não forem geridos com extremo cuidado.

Em locais como a Indonésia e as Filipinas, o boom da extração de níquel para alimentar a indústria das baterias para veículos eléctricos tem sido associado a uma desflorestação significativa e à poluição das águas costeiras, ameaçando os recifes de coral e as economias pesqueiras locais (Sonter et al., 2020). Isto não significa que a extração de petróleo seja benigna; a sua história está repleta de desastres ecológicos. Pelo contrário, significa que a transição para os VEs envolve um conjunto diferente de desafios de utilização dos solos que devem ser geridos de forma responsável. O imperativo, mais uma vez, é minimizar a necessidade de novas explorações mineiras, criando uma economia circular robusta em que a reciclagem fornece a matéria-prima para a produção futura. O custo ambiental da utilização dos solos torna ainda mais urgente a procura de produtos químicos para as baterias que se baseiem em materiais mais abundantes e menos impactantes.

O veredito de 2025 para a sua frota comercial: Uma perspetiva global

Para um gestor de frotas ou proprietário de uma empresa em 2025, a decisão de investir em veículos eléctricos é um cálculo complexo que equilibra as realidades económicas, as pressões regulamentares e um desejo genuíno de gestão ambiental. A análise anterior demonstrou que a resposta à pergunta "os veículos eléctricos são melhores para o ambiente?" é um "sim, mas depende". Agora, vamos' traduzir essa nuance em ideias acionáveis para operações comerciais em diversos mercados globais.

O sector dos veículos comerciais - desde carrinhas de entregas ligeiras a camiões pesados - é, em muitos aspectos, o candidato ideal para a eletrificação. Estes veículos percorrem frequentemente rotas previsíveis, regressam a um depósito central para carregamento noturno e acumulam uma elevada quilometragem anual. Este perfil de elevada quilometragem é fundamental, uma vez que significa que a dívida inicial de carbono resultante do fabrico da bateria é reembolsada muito mais rapidamente do que num automóvel de passageiros privado que fica parado a maior parte do dia. Uma carrinha de entregas que percorra 200 quilómetros todos os dias atingirá o seu ponto de equilíbrio de carbono numa fração do tempo de um carro que percorra 30 quilómetros para ir e voltar do escritório.

O custo total de propriedade (TCO) satisfaz o impacto ambiental total

Historicamente, a principal barreira à adoção de VE comerciais era o elevado preço de compra inicial. No entanto, em 2025, esta situação está a mudar rapidamente. Embora o investimento inicial de um VE possa ainda ser mais elevado do que o de um equivalente a gasóleo, uma análise holística do Custo Total de Propriedade (TCO) revela frequentemente um argumento financeiro convincente.

Os VE oferecem poupanças operacionais significativas. A eletricidade é, numa base por quilómetro, quase sempre mais barata do que o gasóleo ou a gasolina. Os custos de manutenção são também substancialmente mais baixos. Um motor elétrico tem muito menos peças móveis do que um motor de combustão interna. Não há mudanças de óleo, nem velas de ignição, nem sistemas de escape e o desgaste dos travões é reduzido graças à travagem regenerativa. Durante um período de propriedade típico de cinco a dez anos, estas poupanças podem mais do que compensar o preço de compra inicial mais elevado.

Este cálculo financeiro é paralelo ao cálculo ambiental. A mesma utilização com elevada quilometragem que acelera o retorno do investimento financeiro também acelera o retorno do investimento ambiental. Quanto mais rapidamente um VE se pagar a si próprio, mais rapidamente paga a sua dívida de carbono e começa a proporcionar benefícios ambientais líquidos. Para os gestores de frotas, isto cria um alinhamento poderoso: a decisão que é melhor para os resultados financeiros é também, muitas vezes, a decisão que é melhor para o ambiente.

Preparar a sua frota para o futuro: Navegar pelos regulamentos e incentivos

O panorama político global está a mudar inequivocamente a favor da mobilidade eléctrica. Cidades de todo o mundo estão a implementar Zonas de Baixa Emissão (LEZs) ou Zonas de Emissão Zero (ZEZs), que restringem ou penalizam a entrada de veículos a diesel poluentes. Para uma empresa de logística ou de entregas, ter uma frota que não consegue aceder aos principais centros urbanos é um risco operacional significativo. Investir em veículos eléctricos é uma forma de preparar uma frota para o futuro contra estas regulamentações cada vez mais rigorosas.

Além disso, os governos estão a oferecer uma série de incentivos para encorajar a transição. Estes podem incluir subsídios diretos à compra, créditos fiscais, isenções de portagens e financiamento para a instalação de infra-estruturas de carregamento. Estes incentivos podem melhorar drasticamente o cálculo do TCO e encurtar o período de retorno do investimento num VE. Um gestor de frotas experiente em 2025 deve ser um perito não só em veículos, mas também na evolução da política regional e municipal. A capacidade de aproveitar estes incentivos pode ser o fator decisivo para a viabilidade económica de uma transição para VE.

Tomar uma decisão informada para a sua região

A decisão final deve ser fundamentada no contexto operacional específico da empresa. Um gestor que supervisione uma frota no Dubai, onde a eletricidade é produzida a partir de gás natural e energia solar, enfrenta um conjunto de variáveis diferente de um gestor em Nairobi, onde a rede é dominada pela energia hidroelétrica e geotérmica.

O primeiro passo é uma análise minuciosa da intensidade de carbono da rede local&#39 e da sua evolução projectada. O governo está a investir em energias renováveis? Em caso afirmativo, o argumento ambiental a favor do seu parque de veículos eléctricos só se fortalecerá com o tempo.

O segundo passo é avaliar a infraestrutura de carregamento disponível. Os veículos podem ser carregados de forma fiável durante a noite num depósito central? É necessária uma infraestrutura pública de carregamento rápido ao longo dos principais trajectos? O investimento no carregamento é uma parte inseparável da transição para a eletricidade.

Por último, há que ter em conta as exigências específicas do trabalho. Os percursos diários estão dentro da gama dos modelos eléctricos atualmente disponíveis? A capacidade de carga útil é suficiente? O mercado de VE comerciais está em rápida expansão, com uma variedade crescente de modelos adaptados a diferentes aplicações, desde carrinhas compactas de distribuição urbana a camiões de maiores dimensões.

A transição para a mobilidade eléctrica não é uma simples mudança, mas sim uma mudança estratégica. Requer um planeamento cuidadoso, um conhecimento profundo da tecnologia e do ambiente operacional local, bem como uma perspetiva de longo prazo. No entanto, a convergência de custos decrescentes, a melhoria da tecnologia, as políticas de apoio e uma clara vantagem ambiental ao longo da vida tornam mais convincente do que nunca a eletrificação comercial em 2025.

Perguntas mais frequentes

1. Os automóveis eléctricos são verdadeiramente "zero emissões"?

Os automóveis eléctricos são veículos com "zero emissões de escape", o que significa que não libertam poluentes como CO2 ou NOx do próprio veículo durante a condução. Este facto melhora significativamente a qualidade do ar local. No entanto, as emissões são geradas durante o fabrico do veículo (especialmente a bateria) e pelas centrais eléctricas que produzem a eletricidade utilizada para o carregamento. O impacto ambiental global depende de todo este ciclo de vida.

2. Quanto tempo dura uma bateria de um veículo elétrico e o que lhe acontece depois?

A maioria dos fabricantes garante as suas baterias durante cerca de 8-10 anos ou 160.000-200.000 quilómetros. Após este período, a bateria não está morta; a sua capacidade ter-se-á degradado para cerca de 70-80%. Estas baterias "em fim de vida" estão a ser cada vez mais utilizadas em aplicações de "segunda vida", como o armazenamento de energia estacionária, ou são enviadas para instalações especializadas para reciclagem, onde são recuperados materiais valiosos como o cobalto, o níquel e o lítio.

3. As baterias pesadas dos veículos eléctricos não causam mais poluição devido ao desgaste dos pneus?

Esta é uma preocupação válida. Os veículos eléctricos são mais pesados do que os veículos a gasolina comparáveis, o que pode levar a um maior desgaste dos pneus e a mais emissões de partículas dos pneus e das superfícies das estradas. No entanto, esta situação é parcialmente compensada pela travagem regenerativa, que reduz significativamente a utilização de travões de fricção e, por conseguinte, diminui a poeira dos travões. O efeito líquido é objeto de investigação em curso, mas sublinha que as emissões não relacionadas com o escape são um problema para todos os veículos e não apenas para os VE.

4. Um veículo elétrico continua a ser melhor para o ambiente se a minha eletricidade for produzida a partir do carvão?

Mesmo em regiões com uma elevada percentagem de carvão na mistura de eletricidade, a maioria dos estudos mostra que as emissões durante o tempo de vida de um VE continuam a ser inferiores às de um veículo com motor de combustão interna comparável. A eficiência superior do motor elétrico é um fator importante. No entanto, o "período de recuperação do carbono" - o tempo necessário para o VE superar as emissões mais elevadas do seu fabrico - é muito mais longo nessas regiões. O benefício ambiental é muito maior quando o carregamento é efectuado com fontes de energia mais limpas.

5. Qual é o impacto ambiental da extração de minerais como o lítio e o cobalto para baterias?

A extração de materiais para baterias tem impactos ambientais e sociais significativos. A extração de lítio pode ser muito intensiva em termos de água, especialmente em regiões áridas. A extração de cobalto, em particular na República Democrática do Congo, está associada a graves questões éticas, incluindo condições de trabalho perigosas e trabalho infantil. A indústria está a trabalhar ativamente para melhorar a transparência da cadeia de fornecimento, reduzir a dependência destes materiais através de novos produtos químicos para baterias (como o LFP) e aumentar a utilização de materiais reciclados para mitigar estes impactos.

6. Como é que as condições meteorológicas afectam a autonomia e a duração da bateria de um VE?

As temperaturas extremas, tanto quentes como frias, podem afetar o desempenho de um VE&#39. Com tempo frio, a autonomia da bateria pode diminuir porque é necessária energia para aquecer o habitáculo e a própria bateria, e as reacções químicas no interior da bateria são menos eficientes. Em tempo muito quente, a energia é utilizada para arrefecer a bateria. No entanto, os veículos eléctricos modernos dispõem de sistemas sofisticados de gestão térmica para proteger a bateria e atenuar estes efeitos.

7. A rede eléctrica mundial está preparada para uma mudança maciça para os veículos eléctricos?

A transição para os veículos eléctricos irá certamente aumentar a procura de eletricidade. A maioria das análises sugere que as redes podem suportar este aumento, uma vez que o carregamento pode ser gerido de forma inteligente. Por exemplo, a maior parte dos carregamentos é efectuada durante a noite, quando há normalmente capacidade de produção disponível. As tecnologias de carregamento inteligente podem também deslocar o carregamento para alturas em que a energia renovável é abundante (por exemplo, ao meio-dia para a energia solar) ou quando a procura global é baixa, ajudando a equilibrar a rede em vez de a sobrecarregar.

Conclusão

A questão de saber se os veículos eléctricos são melhores para o ambiente resiste a um simples "sim" ou "não". Exige que adoptemos um modo de pensar mais paciente e abrangente, que trace a história de um veículo desde os minerais no solo até à sua viagem final para o reciclador. Quando adoptamos esta perspetiva de ciclo de vida, surge uma imagem clara e consistente para 2025. Os veículos eléctricos, apesar da sua maior pegada de fabrico, principalmente devido à bateria, representam uma escolha ambiental substancialmente melhor durante o seu tempo de vida operacional em comparação com os seus homólogos com motor de combustão interna.

Esta conclusão, porém, não é estática nem incondicional. É profundamente moldada pelas escolhas humanas e pelas infra-estruturas. A vantagem ambiental de um VE é amplificada em regiões com redes de eletricidade limpas e diminuída onde os combustíveis fósseis ainda dominam a produção de energia. Os encargos morais e ecológicos da extração de minerais impõem-nos a necessidade urgente de construir uma economia circular robusta, em que a reciclagem e as aplicações de segunda vida transformam um potencial fluxo de resíduos num recurso valioso. Temos também de nos manter vigilantes quanto aos impactos para além do carbono, como a utilização da água e as partículas que não saem do escape.

Para as empresas e gestores de frotas, a decisão de eletrificar é estratégica, alinhando os benefícios económicos de custos operacionais mais baixos com os benefícios demonstráveis da redução das emissões de gases com efeito de estufa e de um ar urbano mais limpo. À medida que a tecnologia das baterias avança, que os processos de fabrico se tornam mais limpos e que as redes de eletricidade em todo o mundo continuam a sua inexorável mudança para as energias renováveis, o argumento ambiental a favor da mobilidade eléctrica só se tornará mais forte. O caminho a seguir não é o de um otimismo tecnológico cego, mas sim o de uma transição responsável e informada.

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